车如其名，720s代表了720ps的最大马力，动力足以让人汗颜。整体造型的设计显然在兰博基尼唱反调。没有了见棱见方的硬线条设计，有的只是圆滑又丰富的曲线，但在迈凯伦这个科技达人眼中，任何线条都不是花拳绣腿，每一笔的勾勒都是经过计算的“空气动力学”。
不同于法拉利与兰博基尼这样的意大利超跑，迈凯伦车系虽然并没有像西西里岛的曼妙少女一般婀娜多姿，但展现出来的却是更加刚硬与狠辣的英伦健将的形象。迈凯伦的历史与法拉利同源，都来自世界上最顶尖的F1赛事，都不约而同的将赛车技术民用化，这样的技术下放与“逆向研发”在工程角度上来讲无疑是相当出色的，但随之而来的一定是成本的上升，在迈凯伦与法拉利这样的顶级厂商眼里，也许只有终极赛车技术才是最重要的吧。
迈凯伦在业界里有原厂“卖炭翁”的称号。且不说覆盖件这些零零总总的东西，仅凭碳纤维单壳体车身就够机械狂人们琢磨一番了。迈凯轮720S属于第二代超跑系列中的第一款产品。被迈凯轮称为Monocage II的碳纤维第一次付诸应用。Monocage II源自P1单体车身的的进化，结构的特殊性导致车重更轻、侧梁更低、但刚性强度更高。包括被向后拉伸的碳纤维C柱给玻璃覆盖获得了更大的空间，720S也因此获得了更大的视野。一体化车身设计最让人担心的还是与底盘连成一体的座椅是否会让人舒适。迈凯轮720S的设计是在座椅臀部加入一个够厚的坐垫，用来维持与其他车型相似的乘坐体验。
伟大的灵魂总是相互吸引，伟大的灵魂需要互相成就，当内燃机的灵魂碰见那些真正懂车的伟大的工程师，才会留下那些惊世骇俗的艺术品。当整个保时捷的整个911车型越来越变成“富人老头乐”的时候，还好伟大的Andreas Preuninger依然坚持，把那些带有GT二字的车型，从那些走量的普通车型中独立出来。自从走量版本的911带上了涡轮增压，一切的质感都随着涡轮机与电子化变得更加索然无味了，一位992车主曾评价道“新款911加了涡轮后加速感不错，自动挡换挡很顺，过减速带时像凯美瑞一样舒服，我很喜欢这台车。”但真正对保时捷稍有了解的用户一定会对这样的评价嗤之以鼻。
911的狂热粉丝想要的显然不是这样的“富贵老头乐”。但值得庆幸的是，在991.2的生命末期，我们依旧可以在中国体验到911车系中最硬核的集大成之作。在2020与2021这个时间节点，几乎国内市面上所有的GT3RS价格都在飞涨，但Likd依旧排除万难，将这台最能代表保时捷性格的GT3RS收入囊中了。
保时捷与其他超跑车企最大的不同在于能用同一套白车身，搭配不同的工程师制造出最完美的产品。而Andreas Preuninger先生就是为了让广大纯粹保时捷车迷而存在的，他负责的GT系列车型不至于让全系911都变成“富贵老头乐”，让911的赛道血脉得以流传下来。正因为他的再三游说，991.2代才保留了高转速自吸引擎，还改用电子助力转向，并加入了后轮转向，这一切无异让保时捷更加现代化了，驾驶难度大大降低，不用饱受“寡妇制造机”的恶名。
在保时捷现今的营销策略里，GT产品线发展成了两个分支：不要涡轮，驾驶感官体验至上的比如GT3 Touring与Boxster Spyder，和只在乎绝对速度的比如曾经的圈速保持者GT2 RS。公司内部分工也变的更加明确了：PORSCHE的工作是卖更多的SUV赚钱，911的工作是让富人们掏钱，Andreas Preuninger和他的团队则负责打造车迷们真正想要的产品，即便是把前悬挂彻底换掉。至此，Andreas Preuninger和他的团队过上了扬眉吐气的日子。
在提及991.2 GT3RS的具体驾驶感受时，Likd也同样提到:"911GT3RS是我开过最具性能的一台车，是一台原厂就把底盘调教到极致的车，在我看来它就是一件艺术品。“ 从Likd如此高的评价中不难看出他对这台纯粹保时捷的偏爱，也同样体现了这个来自斯图加特的品牌的精湛技艺。
在E底盘时期，无论是双门还是四门，M3永远是M3,在F时代之后，由于宝马内部营销策略的改变，逐渐进化以及复活了2.4.6.8这类的偶数系的运动车型。在使用“本源”底盘的基础上稍加一点点墨西哥辣椒以及几处凌厉的刀光剑影，一副更紧绷的运动形象便展示在世人面前。
在BMW内部，M系列代表了Motorsport,但此时此刻，我还想赋予M4以Mut(德语：勇敢）之意。在现在这个人均一台手机的信息化时代，其实对于像BMW这种大体量的公司来说是很艰难的，稍有不慎就会招致键盘侠的口诛笔伐。而对于M3/4以及911和G-class这种经典车型的换代更是难上加难。改的少了，有人抱怨诚意不足。改的多了，又有人说离经叛道。就BMW这样的大集团来说，市场部，工程部与公关部的配合更是密不可分，这一点与造车无异。F82的轻量化与极致的驾驶体感代表了上个时代的荷尔蒙，身上所肩负的经典与传承会在汽油机“最后的狂欢时代”里留下浓墨重彩的一笔。
“经典从来都不是简单的，甚至可谓复杂，要想从中汲取营养是需要下苦功夫，需要思考的，也需要结合人生的阅历以及自身对生命的体味。在这过程中，有可能还会经历一番苦痛，这都是我们所要付出的代价。” 这段镌刻于慕尼黑BMW博物馆的话来自德国文学家歌德，阐述着经典一词的含义。但显然他“忘记”了经典总是会传承。新一代G80 M3的出生则为我们这部历史书写下了下半部。
相信很多人对新M3的前脸设计颇有微词。从双肾变成板牙的设定其实并不难理解，藏在这个超大双肾后的机件，几乎都是以散热系统为主，除了超大双肾后方有着传统横贯式防撞梁、结合行人碰撞缓冲泡棉、以及下方同样是防止行人卷入车底的塑料件外，在双肾后面的就是多组的大型冷却系统。其具有功率 1kW 的大型散热风扇、热排、冷排。相比一般的 3 Series，M3的相关散热系统更加往外 40mm 安置，主要就是为了获得更佳的导风与散热效果。
在所有车迷以往的印象里，宝马M车型向来是干练简洁的形象。如果非要加以比喻，我愿形容其为生活严格，毫无潮流的运动猛男。反观最新的G80,却好似某潮牌推出的时尚单品。从F82再换入这台G80,颇有种从小米6换到MIX4一般的时空穿梭感。不过这也正好堵上了一些天天喷宝马内饰简单，自己却只有键盘的喷子们的嘴。
宝马的偶数系列往往代表着运动与激进。而奇数则自然是代表着传统与坚持了。M4与M5虽然在数字上只差一个数儿，不过在能力与用途上却有着天壤之别。如果说M3/4是年轻人的性能杀手，那么M5就是能“上班西装革履，下班会所洗浴，回家亲子游戏”的全能车型。当告别了E60的9000rpm咆哮和F10的野蛮后驱，F90无论是在任何方面都尽力做到了完善。
当看惯了国产的长轴5系后再着眼M5,标轴的身材就像甩脱了多余的肥肉一般精干。即使是不追求过大的空间，M5依旧能满足你的所有用车需求。如果你愿意，大可以带着4个好朋友下赛道刷圈，享受属于大男孩的快乐。新加入的四驱能保证车辆有更好的循迹性，在弯中能有更大的侧向G值，你唯一需要注意的就是多在车上放几个清洁袋，以防“嘴上车神”们晕车。有意思的一点是，在河南开始进行单双号限行后，Likd在已经持有一台M5的前提下，再次购入了一台改款后的M5供日常使用。这样的做法无疑是将“全力以赴”的热爱落到了实处。
不知道从什么时候起，国内掀起了一阵高性能旅行车的热潮。就连尚处初中的小车迷们在谈及这个话题时，都能毫不犹豫的报上RS6的大名。诚然，RS6因其夸张的动力输出和令人叹为观止的实用性早早地占据了车友们的认知。但真要论起RS家族的辈分。RS6确实也只能算得上后辈。
可别小看了这台“尾巴臃肿”的旅行车，原厂就能输出450马力以及600牛·米的动力。车主又为其换装了盖瑞特G25/550涡轮，并配合FDE直通头段和MILLTEK中尾段排气与G+AP的三阶程序，为了进一步压榨动力，甚至还加入了一套SNOW水喷系统。奥迪在国内深耕多年，对中国市场的洞察力还是在线的，一直以来也将RS车系以大贸方式引进，同时也可以说是高性能旅行车在国内的先驱者和代言人了。
JDM，全称（Japanese Domestic Market）意为日本国内市场，在汽车改装圈里已经成为了标签式的存在，以日本泡沫经济时期推出的车型为代表。其中丰田系列下就不乏我们耳熟能详的AE86、MR2以及Surpa一众经典车型。而在泡沫经济破灭后，这些经典都随着时间消逝了。而丰田章男执掌丰田汽车之后，立即联合斯巴鲁推出了86与BRZ双子车型，打开了JDM的历史新篇章。
市场在经过几年的空档后终于又迎来了标准的日本跑车，包括日本本土厂商在内的所有改装厂商纷纷为86与BRZ发布了改装件。坊间有句笑谈“你永远无法发现两台完全一样的86与BRZ。”想必这一句话就很说明问题了。自86发布以来，总能听到许多媒体老师说86是一台造了一半的车，另外一半则需要车主自行发挥。这句话也不全对，因为改装这件事本身就是打破原有平衡再建立新平衡的过程，况且86\BRZ原厂的性能已经十分令人满意。但无论是GT86\BRZ还是刚刚发布的GR86\BRZ，两者在日本都有“简配”到极致的厂车，甚至原装轮毂都是黑色的钢制轮毂，这难道不是在有诱惑车主改装吗？Likd对这台BRZ可谓是花费了极大的心思，整车的覆盖件全部更换为碳纤维用以减重，在发动舱内部又埋下了一颗HKS出品的超大涡轮，让这台乐趣横生的运动小跑车摇身变成一只具有500马力的超级赛道玩具。“斯巴鲁BRZ这是台出厂半成品，需要自己去DIY的。一辆车可以走街、可以赛道、可以漂移，也可以做成专业厂车。我把自己的BRZ做成了一台赛车从原厂200ps做到了500ps，为的只是打造一台专业的赛道机器，不考虑街道使用能让这台车的潜力发挥到极致。” Likd如是说。
关于这台“第五代丰田卡罗拉”的身世故事我们在去年已经做过详细报道，详情请点击链接查看。↑
双门的AMG GT系列有四款车型，定位从低到高分别是GT，GTS，GTC，GTR，价格是从129万到210万不等。从这个价格区间不难看出，AMG GT系列的直接竞争对手是保时捷的911系列。GT对标Carrera，GTS对标Carrera S，GTC对标GT3，GTR对标GT3 RS。这辆号称“纽北绿魔”的GTR是整个AMG GT系列里的“顶配”车型，无论动力还是调校都是最强大的。
AMG GTR的动力是来自4.0升的V8双涡轮增压发动机，其最大马力为585匹，最大扭矩700牛米，拥有1900-5500rpm宽广的扭矩平台。照理说，AMG GTR是家族内最强的性能跑车，马力应该最大才对。然而四门的GT 63S用的也是V8 4.0T发动机，最大马力却有639马力，比GTR还要大50多匹,但从参数也能看出一些端倪，四门GT 63S的扭矩虽然高达900牛米，但扭矩平台只有2000转宽，这说明它装了一个尺寸更大的涡轮增压器，据说其驾驶起来涡轮迟滞会更加明显。而AMG GTR作为一款性能跑车，对于油门响应会有更高的要求，所以绝对动力却因为响应速度没有做得特别大。对于一台赛道化跑车而言，单一的巨大动力并不一定能造就绝对的圈速，只有多元的平衡才能成就出色的成绩。
对于劳斯莱斯库里南这种天花板级豪华SUV来说，奢华与气场才是第一位的，劳斯莱斯库里南的名字其实是来自于目前体积最大的钻石——1905年在南非矿山中开采出来的“库里南”，指的就是劳斯莱斯库里南和这颗“库里南”一样珍贵，它还是继幻影之后第二款搭载劳斯莱斯的铝制奢华构架的车型。库里南于2018年5月首发，每年只能生产1000辆左右，最大单一市场就是中国，增速也是最大的市场。
库里南的内饰遵循了劳斯莱斯一贯的设计风格，造型经典复古但不失科技感，大量实木饰板的采用，提升了内饰的档次感。而大面积真皮包裹的设计，则成功的营造出奢华舒适的内饰氛围。整车奢华优雅又不失灵动的气氛，也体现了设计师的独具匠心。拥有一台这样的车型，自然是尊贵身份的象征了。值得一提的是，Likd拥有的劳斯莱斯车型除了这一台，还有一台Black Badge版库里南与一台第八代幻影，实在令人敬佩。
说了这么多跑车与赛道车，但其实Likd对越野车领域也有相当的涉猎，这台丰田4Runner就是最典型的代表。平行进口政策让普拉多以及超霸这一对孪生兄弟在中国碰了面。但由于在现在的大环境下超霸无论是配置上还是价格上都要在很多方面强于普拉多，甚至可以说在70万以下，所有普拉多的型号都不是眼前这款TRD PRO的对手，但无奈于认知度过低，超霸在此惜败一局。撇开所谓的产品力与知名度不谈，4Runner实在是一台很不错的硬派越野车。4.0自然吸气发动机能提供足够的扭矩，一套带大梁和差速锁的底盘能把你从任何地方带回来，再加上“TOYOTA”所带来的耐用光环，还怕有什么天涯海角无法到达吗？
要说起来Likd的哪一台车最“物尽其用”，那一定是这台福特F150猛禽莫属了，它在北美老家就被认为是干农活的“农用器械”，那来到中国后做工作车自然不算大材小用吧？它现在的主要任务就是带着Likd的赛道车转场或者在外出越野时为大家保驾护航。3.5T的动力想胜任这些工作简直不要太轻松。从车上玲琅满目的工具上我们不难看出这台猛禽就是外出时最靠谱的那个伙伴。
业内人士都说“四轮载人，二轮载魂”，Likd在这一点上自然不承多让，来自本田的一对“梦之翼”便填补了空缺，两台车分别是本田ADV.X与本田CB650R。两台车性格与取向都不同，但这正好符合Likd的需求。
在旅途中，驾驶XADV750是一种乐趣，驾驶的感觉就像跨骑摩托车一样，与驾驶踏板车截然不同，特别是站立骑行的时候。然后还有5种骑行模式，充分适应驾驶员所面对的每种驾驶情况，以及更加简单舒适的DCT变速箱。如果想要自己操作，也可以切换到手动模式，使用位于左侧手把的功能键进行调整。制动部分做得很好，制动功能强大且易于使用，ABS始终能够很好地辅助制动；后刹车杆的效率稍差一些，要使其正常工作，必须控制好力度。
不得不承认，在如今同质化十分严重的社会，这种略显新潮的设计确实让人眼前一亮，在加上本田出色的做工几乎堪称工艺品。特别是圆形的LED前大灯，简直是画龙点睛之笔。CB650R为什么如此受欢迎，除了四缸之外，最大的过人之处就是这幅外形。综合来看，其实本田的进口车型，向来和性价比没什么关联，做工出色品控优秀质量可靠，但是在配置方面并没有出彩的地方。售价10万出头的它并没有多少电控配置，相比同价位的川崎Z900确实差距有点大。而且国内版本的动力方面有所缩水，即便如此，这台CB650R在国内依然是处于订单排队的状态，不得不承认本田的信仰之力实在是强大，愿意为其掏腰包的人大有人在。不过Likd在入手杜卡迪1299之后，所谓的性价比都将烟消云散。如果要说收藏价值，两台Vespa摩托车就很能说明问题了。小孩子才做选择，成年人全都要。