这是因为不论是发动机还是电机，都有自己的最佳工作区间——高效区。以发动机为例，当发动机在 2000 转 120N·m 时，热效率最高；而当转速降低到 1500 转以下时，发动机热效率大幅度衰减。
（发动机在2000转120N·m附近时热效率最高）
因此，以往的混动系统，通常在前轴配备两个电机，一个主要负责发电，一个主要负责驱动。这样当车辆低速行驶的时候，前驱动电机与发动机解耦，发动机依然可以在高效区工作。这样当混动系统采用双电机时，通常是前驱动的两驱模式；要裁实现四驱，需要在后桥加上一个完全由电池驱动的后驱动电机，也就是目前常用的三电机四驱混动结构。
（混动系统发动机、电机可选择布局的位置）
以比亚迪 DM-p 为例，就是搭载了 P0 BSG 电机、P3 前桥电机和 P4 后桥电机三个电机。
这样虽然兼顾了动力性和燃油经济性，但是三电机结构本身的成本，以及在高速巡航模式下才开启的两驱模式，在一定程度上决定了 DM-p 产品的成本价格和使用价格。事实上也如此，同款车型 DM-p 相比 DM-i 价格高出了 5 万左右。
全新 Hi4 为了通过双电机实现四驱，省掉了 P0 BSG 电机，在发动机输出端设计了两挡变速箱。这样发动机处在高转速区间时，借助两挡变速箱，可以传输到前轴一个相对低的转速；而后驱动电机依然采用纯电驱动，后驱动模块总成电机功率达 150kW，电机效率高达 96.5%；整车功率达到 340kW。
这种前后轴双电机串并联电四驱全新构型，用双电机取代了三电机结构，机械结构的复杂性和成本降低，也让系统拥有趋于完美的 50:50 轴荷分配，整车性能上限更高。
混动平权第二步：
两挡 DHT，低速也能直驱
学过初中物理的我们知道，能量传递路径越短，在路径中损耗的能量就越少：比如发动机从输出端直接驱动，相比之下就比经过变速器、离合器等一系类机械结构后驱动效率更高。
但就像前边提到的，发动机高效区窄的限制，导致单挡直驱模式下，车速达到 60～120km/h 时发动机才处于高效区工作，在城市路况大部分的低速情况下，发动机效率大幅度降低；而低速下启动增程模式，发动机——发电机——电池——驱动电机如此漫长的能量传输路径下，效率也会打折扣。
为了充分利用发动机这个并不宽的高效区，全新 Hi4 技术采用了两挡 DHT 变速箱，直接与发动机输出端链接。这样原本的高效区借助两个挡位变速，范围扩大。实际的效果是，在两挡 DHT 变速箱的使用下，40km/h 以上时发动机直驱都是在高效区工作，燃油经济性自然提高。
（长城汽车全新Hi4混动专用发动机+变速器）
相应地，全新 Hi4 包含了两套动力总成，采用 1.5L/1.5T 两款混动专用发动机，工程热效率达到 41.5%，油耗能够降低 6%～7%；全新 Hi4 前驱动模块总成，传动效率可高达 98%，换挡时没有顿挫感，动力性和舒适性都能得到提升。
混动平权第三步：
全工况最优解
纯电模式，日常市区行驶省电，在高速行驶时哗哗掉电；
增程模式，在高速巡航时效率高，在低速开启效率低；
两驱模式，日常够用，但是在爬坡、超车、越野时又差点意思；
……
这是很多人在日常开车时的真实感受。怎么让一套系统听话、懂事，能实时满足不同形式状态下的需求，不仅需要机械结构和硬件，也需要智能控制系统。
长城汽车给全新 Hi4 配备了 iTVC 智能扭矩分配系统，就是实时精准的识别路况，来调节前后轴双电机和混动专用发动机的状态，让它们在保证动力需求的情况下，以最经济的模式工作。