先说整体感受，飞凡F7在驾驶操控上确实有拿得出手的竞争力，不管是加速性能还是稳定性，相比同级别甚至是定位更高的豪华轿车，可以说不落下风。
但也要说，在智能驾驶方面，还是存在一些小瑕疵需要去提升。
具体情况，一起来看。
飞凡F7，静态体验怎么样？
动态体验之前，我们先从智能化、外观内饰以及机械素质等方面来了解一下，这款即将在3月底上市的飞凡F7是一款什么样的车。
智能驾驶方面，飞凡F7与R7的方案一致，搭载飞凡自研的RISING PILOT智能驾驶系统，这套系统基于两颗Orin X芯片，总算力可以达到508TOPS，感知方案涵盖31个传感器，分别是：
1个采埃孚PREMIUM 4D成像雷达；
12个摄像头；
1个高精度定位系统；
1个驾驶员检测系统；
4个增强版远距离点云角雷达；
12个超声波雷达。
据悉，激光雷达后续也会根据版本的不同搭载上车。
具体的功能方面，可以在高精地图覆盖的区域实现高阶智能驾驶能力。不过因为条件有限，我们此次只体验到了车道居中以及自动跟车等项目，能力如何我们下文再表。
智能座舱则搭载了飞凡RISING OS系统，基于一颗8TOPS算力的8155芯片，硬件基础与主流同级别车型一致。车机使用流畅，基本没有延迟，地图也比较跟手。
外观尺寸上，根据此前官方放出的信息，飞凡F7是一款定价（预售价）为28-35万元的中大型豪华纯电轿车。整车长宽高尺寸为5000/1953/1494mm，轴距为3000mm。
F7依旧延续了飞凡首款车型R7的设计语言，但作为一款轿车，整车呈现低趴姿态。车身线条有明显的流线型效果，后半部采用溜背设计，这也是当下主流车型的一个典型设计风格，一方面在外形上显得更加动感，另一方面也可以降低风阻，提升动力表现和续航能力。
同时，封闭式格栅、隐藏式门把手等当下流行的设计元素，也毫无意外的出现在这款车上。
F7的充电口位于车身左后翼子板上，可以用中控屏控制，也能手动打开。
在后备箱的设计上，F7采用了在SUV车型中比较多见的掀背式，后备箱空间非常大。同时作为一款纯电车型，F7也保留了前备箱的设计，不过这个前备箱的空间嘛，给个图大家自己感受一下：
怎么说呢，聊胜于无吧，当个工具箱算是勉强够用……
车身颜色F7有5种主题色可选，分别是生椰拿铁、琥珀灰、云舒白、龙舌蓝和银翼紫。对于车身颜色的偏好向来是千人千面，我们这次拿到的试驾车是生椰拿铁主题色，整体给人的感觉比较柔和，但我个人更偏向于琥珀灰这类比较深的颜色，比较沉稳且耐脏（懒癌患者真的不爱洗车）。
我们把视线转移到座舱，座舱中最显眼的就是飞凡“屏霸”式的43寸一体式大联屏，其中，中控大屏和副驾前方的娱乐屏可以进行联动操作。除此之外，与R7不一样的是，F7还为后座提供了一块屏幕，用来满足后座乘员的各类舒适化设置和娱乐需求。
不过这块后座屏幕在实际使用的时候需要起身，以一个不太舒服的姿势进行操作，观看视频的时候体验也谈不上舒适，整体感觉有点鸡肋。
建议飞凡后续可以拿掉这块屏幕，换一些其他比较贴近使用的配置，比如R7同款的AR HUD（真的好用，没有平移到F7上有点可惜）。
另外，F7采用了MPV车型比较流行的怀档设计，档位拨杆处于方向盘右下方。这种设计在第一次使用的时候可能有点不习惯，但用多了还是挺好用的。
与R7不同的是，F7的方向盘相对更小，且方向盘上除了按键之外，还在左右两侧各加了一个滚轮，其中左侧的滚轮用来调节智能驾驶状态下的车速和跟车距离，使用体验非常方便。
除了这些细节设计之外，F7座舱有两大块需要着重介绍。
首先是车辆座椅，这是飞凡F7重点宣传的卖点之一。这套座椅被飞凡称为“巴赫椅”，飞凡表示，这套座椅是上汽联合第三方标准化权威机构基于中国人体格特征数据库打造，这在国内尚属首次。
这套设计之下，F7座椅的最低高度下降28mm，前排垂直空间可以达到99厘米。同时，前排座椅通风、按摩、加热等舒适性配置也一样不少，后排座椅也支持最高6°的靠背调节。
从笔者实际体验来看，这套座椅的包裹感较强，头部空间也足够，没有逼仄感觉，舒适度上整体可以打到85分以上。
其次是座舱音响，同样被飞凡冠以“巴赫”之名。这里有一个3D矢量音效技术比较有意思。具体来说，这项技术可以将座舱音效运用到智驾场景，导航音和系统提示音可以做到始终与驾驶员的注意力方向保持一致。比如当车辆右侧有车辆超车，提示音就会从右侧的音响中发出，反之亦然。
三电方面，根据版本的不同，F77提供单电机后驱与双电机四驱两种动力布局。
其中单电机最大功率250kW，最大扭矩为400N·m，零百加速为5.7秒；双电机总功率400kW，总扭矩为700N·m，零百加速可以达到3.7秒。
F7也有两种不同的电池包配置，其中77kWh电池包CLTC续航600公里，90kWh电池包CLTC续航666公里。
另外，F7还支持换电补能，单次换电时间可以在2.5分钟内完成。不过，目前飞凡汽车的换电站网络还处在建设初期，所以在F7上市后的短期之内，充电仍然是车主更好的补能选择。
#动态体验，操控是F7的大卖点
现在我们来到这次试驾的重点，动态操控。
首先要说明，飞凡F7将操控性能重点摆出来说，所以在硬件的铺排上，自然也不会手软。
具体来看，飞凡F7搭载了米其林的新能源车定制轮胎PS EV系列，尺寸为255/40R20，同时采用了Brembo卡钳搭配直径365mm的大尺寸刹车盘。
悬架配置上，飞凡F7采用铝合金轻量化底盘以及前分体式双叉臂后五连杆的四轮独立悬架。
同时F7还搭载了威巴克液压衬套，相比传统的统橡胶衬套，液压衬套阻尼效果相对橡胶衬套提升450%，滤震效果更加明显。
除此之外，天纳克高端MTV CL系列复原弹簧减振器、三通道Top Mount上支撑以及博世旗舰产品线BD系列带传动EPS转向系统等也都应用上车，主要提升车辆在颠簸路段的隔震能力。
那这套组合装备的动态表现怎么样？
还是分项目来说，加速性能上，官方3.7秒的零百加速性能基本没有水分，而且加速体验比较线性。让人比较惊喜的是，这款车在超过每小时120公里的速度之后，加速能力强劲，推背感十足。
在极限加速和刹车状态下的车身稳定性也比较出色，车内感受到的抬头和点头动作幅度较小；
上下颠簸路段上，我们将时速开到120公里以上，车身依然沉稳，“飘起来”的感觉很小，虽然F7采用的是无框车窗设计，但对风噪的处理还是相对到位的。
大曲率弯道比较考验车辆悬架的调校能力。我们以60+公里时速通过发卡弯，能够明显感受到车辆外侧悬架的支撑能力，从车外来看，车身的倾斜角度也比较小。
颠簸路段主要测试车辆的滤震能力和底盘隔音表现。这一块我们选择了两种不同粗糙度的搓板路、比利时路、砂石路以及交叉轴路面（较越野车的交叉轴路相对更平缓一点）进行测试。同时还拉来了ET7以及奔驰S级作为对标。
以个人的体验来看，F7的整体表现比较出色，在经过搓板路时，滤震效果很明显，底盘隔音也无可指摘，悬架给人的反馈比较紧致，没有那种松散的感觉。
但有一点要说的是，对比之下，F7在粗糙度比较小的搓板路上，对震动的处理不如ET7细致，这可能就是有无空气悬架（F7无空气悬架）的差别了吧。
在过交叉轴路面时，车轮没有出现悬空的状态，舱内感受到的颠簸幅度比较小：
比利时路面，舒适感对比非常明显，同行的媒体也基本评价一致：
砂石路ET7和奔驰S级没有参与，所以没法对比出效果，单从感受而言，车内可以感受到的震动并不大。
最后，我们还在开放道路上针对F7的智能驾驶能力进行了测试，但因为条件所限，只是测试了一小部分自适应巡航、自动跟车、车道保持功能。
F7的跟车距离和速度都是可以通过方向盘上的小滚轮进行调节的，相对比较人性化。体验下来我们认为，F7的智驾策略相对激进，整体比较自信。
但同时我们发现一个问题，F7的自适应巡航，速度设置可以超过道路的限速，比如道路限速60公里/小时，但车速可以设置到70公里/小时。
另外，在一些曲率比较大的弯路上，F7的车道保持就无法发挥作用，我们在测试过程中，车道保持在这类场景下曾两次触发驾驶员接管提醒，而且提醒是与失控同时出现的（比较惊险）。
不管是从外观内饰还是操控表现，F7整体并没有让我们失望。我们在试驾车停靠的停车场里，还遇到一波看车的人，随机采访后，多数人也给出了正面的评价（仅外观）。
但夸完了之后，关于F7，我们也想说点不那么中听的。
一是智能驾驶。系统退出提醒和失控同时发生，确实存在有一定的安全问题，有待改进。