2022年，捷达销量为14.69万辆，同比下滑了13.48%，不仅是历史最低，还成为一汽-大众旗下下滑最严重的品牌。
其中VS7全年累计销量仅有两万多辆，尤其第四个季度的月销量更是跌至千余辆；另一款主销车型VS5 同样下滑严重，全年累计销量72,704辆，同比减少8.48%，进入2023年后降幅进一步扩大，1月同比暴跌42.29%。
独立之初，一汽-大众希望借助捷达进一步打开下沉市场，提升市场占有率。一汽-大众表示，捷达的定位将低于大众品牌，主要以性价比车款吸引中国 25 岁到 35 岁的年轻消费群体。新车将覆盖 7-12 万价格区间的细分市场，也将作为一汽-大众价格下探的品牌，主要的竞争对手将是中国自主品牌和部分主攻低端市场的合资品牌。
然而，从今天的表现来看，捷达并没有完成自己的使命，反而还越卖越差，问题究竟出在哪里？
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神车光环不再
捷达这个名字，在中国可以说是家喻户晓。
很多80后坐过的第一辆车就是捷达，那时满大街都是红色捷达和桑塔纳的出租车，90后也不陌生，很多人在驾校学车时，开的就是捷达。
从1991年引入国内，到2019年6月一汽-大众宣布停产捷达时，捷达在中国火了整整28年，累计生产了400多万辆，一代神车的地位毋庸置疑。
正是看中捷达的历史地位和市场基础，加上彼时大环境的变化，大众集团业绩承压，不管是在全球还是在作为大众最大单一市场的中国，都增长乏力——2018年，整个大众集团的销量仅比上一年增长了区区9万辆至1083万辆，增长率不足0.5%；中国市场也只增长了3万辆至421万辆，增长率不足0.7%。
于是大众把目光投向了更下沉的入门级市场，作为国民神车，捷达成为最好的选择。
2019年，捷达宣布独立，作为大众集团旗下大众品牌的全新子品牌在德国总部亮相，也成为一汽-大众除大众、奥迪之后的第三个品牌。当时中德双方股东都很看好捷达的独立，放出豪言，捷达品牌2021年销量至少达到40万辆。
站在当年来说，这个目标其实不算高，毕竟2018年，老捷达全年销量还能超过30万辆，加上还有这么多年的市场基础，到时候多款车型齐下，达成目标岂不是很轻松。
但独立4年后，捷达的表现却不尽如人意，在拥有VA3、VS5和VS7三款车型的情况下，还没有以前一款车型卖得好。
从2019年到2022年，成为独立品牌的4年间，捷达年销量基本维持在15万到16万辆左右，最高一年卖了16.9万辆，去年只卖了不到15万辆。
进入2023年，捷达的销量进一步下滑，销量主力VS7的月销量从万辆水平下滑到三千辆左右，VS5 也跌破万辆，1月只卖了不到7千辆。
相比独立前，这个销量可以说是腰斩了。