以飞凡 R7 用户最常用的智驾功能之一，LCC 自适应巡航功能为例。当飞凡 R7 通过没有参考线的复杂路口时，不会因无法识别而退出或随前车偏离方向；进出连续大曲率弯道时，飞凡 R7 也能时刻保持道路居中；行驶过程中偶遇大车，还可提前做出避让动作减轻驾乘者紧张情绪。这些都让飞凡 R7 的智能驾驶水平处在行业第一梯队。
在智能座舱方面，相比于只有一个大 Ipad 的 Model Y，飞凡 R7 「用料」显然扎实得多。其座舱内搭载的 RISING MAX 3+1 巨幕，由 43 英寸宽幅真彩三联屏和华为首发量产的 AR-HUD 组成，其中 43 英寸三联屏选用了 AMOLED 和 Mini LED 两种材质的拼接，为用户提供了更震撼的视效感受。而 AR- HUD，有着行业最清晰的分辨率，界面范围更广，显示信息更丰富，尤其在深夜/盲区，能起到「透视眼」的功能。
除了实力，
用什么给用户更好的体验感？
如今智能电动车的配置实力都很强。但是对于用户来说，最直接的感受不是有多少先进配置，而是给到用户的体验感怎么样。
所以我们看到越来越多车企提到「以为用为中心」。
「以用户为中心」说起来容易，似乎在 APP 跟用户互动、组织线下活动，就是最好的方式。然而真正以用户为中心的设计，需要溯源到产品上，需要以用户需求定义功能场景、有关注用户体验的设计。
在这方面，也造就着飞凡 R7 与 Model Y 在实际用车感受上存在很大差异。
比如在驾控体验方面，以 Model Y 为代表的单踏板模式可以说是让用户又爱又恨的设计，喜欢它的人用得得心应手，不喜欢它的人避之不及。而飞凡 R7 则将选择权交给了用户，令驾驶模式可以无级自定义，用户在 0～100 之间可根据使用习惯精细化调节动力响应和能量回收等参数，享受更自由的驾控体验。
类似从用户体验出发的设计还体现在座舱上。以 Model Y 为代表的特斯拉在座舱设计上一贯采取「极简」风格，通过去物理按键等设计来凸显智能化和科技感，但交互界面的相对繁琐，语音控制功能的不够智能，在智能体验上也使得用户需要去适应这种科技感。相比之下，可以说同样是以科技在车内搭建智能交互空间，飞凡汽车则更考虑了用户的体验感受。针对座舱内看视频的需求，飞凡 R7 设置了「主副驾双区独立影院」，副驾可以连接蓝牙耳机享受视频内容，不会因为声音和画面干扰主驾。当副驾想分享视频画面时，还可以通过三指滑动将副驾屏内容同步到中控屏上或者一键分享到 AR-HUD，跟同伴一起分享。
不可否认，二者都有基于汽车工业发展中的沉淀实力。但特斯拉的理念是，想当油车时代的福特 Model T，普及电动车。其以先进技术吸引大众，注重降本增效，产品功能「能用」即可；飞凡汽车在高端市场，则关注每个用车场景的极致体验，注重当下出行体验的「好用」。