捷豹XEL后轮鼓刹问题

最近关于后轮是碟刹好还是鼓刹好的问题讨论，众说纷纭，奥迪Q5e-tron这车外观时尚，空间宽敞，配置也很丰富，各方面都挺合我心意，可唯独后轮的鼓刹设计，让我心里犯起了嘀咕。毕竟在大多数人的认知里，碟刹似乎才是“高级”的代名词，那后轮鼓刹到底靠不靠谱呢？我决定深入研究一番。 先从大家最关心的制动力说起。买车前我去4S店试驾过，实际体验下来，在正常驾驶场景下，无论是市区的走走停停，还是高速上的紧急制动，刹车表现都很出色，制动响应迅速，能稳稳地把车刹住 ，给我满满的安全感。从原理上来说，鼓刹的制动蹄片在刹车时向外扩张，与刹车鼓内壁紧密接触，产生的摩擦力相当可观。而且本身是一款中型纯电SUV，车重较大，鼓刹较大的制动力矩，能更好地满足车辆对制动的需求。 再谈谈大家吐槽最多的散热问题。传统观念里，鼓刹因为是封闭式结构，散热性能远不如碟刹，连续刹车容易出现热衰减，影响制动效果。但奥迪Q5 e-tron有自己的“秘密武器”——动能回收系统。在日常驾驶中，大部分减速操作靠动能回收来完成，真正需要鼓刹介入的频率并不高，这就大大减轻了鼓刹的工作负担，降低了因频繁制动导致过热的风险。而且，它的鼓刹在设计上也进行了优化，加大了散热面积，进一步提升了散热能力。 除了上述优点，鼓刹的耐用性也值得一提。我查阅资料了解到，这车鼓刹采用了高品质材料和精密工艺，制动蹄片的磨损速度较慢，更换周期长，后期维护成本低。而且，鼓刹的封闭式结构能有效阻挡灰尘、泥沙等杂质进入，减少了零部件的磨损和腐蚀，延长了刹车系统的使用寿命。 经过这段时间的了解和试驾体验，我认为奥迪Q5 e-tron的后轮鼓刹是靠谱的。它在制动力、散热、耐用性等方面的表现都可圈可点，能满足日常使用和大多数驾驶场景的需求。各位不妨亲自去试驾感受一下，相信你会对它的鼓刹有全新的认识。 查看详情>>

大众ID4X是一款备受瞩目的电动汽车，其独特的后轮鼓刹设计引起了广泛关注。 首先不可否认的是，鼓式制动器的成本确实会比盘式制动器更低。但是，这个观点的确立是建立在单纯的两套制动系统的制造成本上的。也就是说，同等效能的盘式制动器会比同等效能的鼓式制动器更贵。 以大众集团目前的产品来看，几乎所有车型都采用了盘式制动器，而采用鼓式制动器的目前来看就ID系列。 从生产成本的角度来看，已经大批量装备的盘式制动器显然要比单独开发一个D.4的鼓式制动器更便宜--模具成本开发成本就可以和其他车型分摊，正所谓是薄利多销。 所以，从成本的角度来看，大众ID.4的鼓式刹车，真不见得会比盘式刹车更便宜。 第二个问题，大众ID.4为什么要用鼓刹。这个问题，还是得从两个方面去分析。 首先是整备质量和车辆的质心变化。相比于传统的内燃机动力SUV，大众ID.4额外增加的三元锂离子电池组至少要增加300千克以上的重量。而这些重量基本上都压在了车厢底部靠近后桥的位置，而作为一辆电动车，前桥的区域也就仅仅只有逆变器和驱动电机。 也就是说，即便是在空载的情况下，大众ID.4的质心会比传统内燃机SUV更靠后，而压在后桥上的重量也就更多。这样以来，鼓式制动器在相同尺寸下制动力更大的这种优势，就可以体现出来。它可以在实现更大制动力的同时，拥有更轻的质量。 其次，还是要从制动力出发。相比于盘式制动器更大的制动力，也就使得鼓式制动器在搭配制动能量回收系统的时候，可以实现更为高效的制动能量回收。对于一款新能源车来说，高效的制动能量回收，也是提升其续航能力的关键。 最后，大众ID4后轮鼓刹的优点主要包括： 耐腐蚀性能优异：鼓式制动器采用半密封的封装形式，可以长时间工作并保持稳定的制动效能。 使用寿命长：鼓式刹车摩擦片的寿命约为15万公里或更长，甚至可以终生免维护，因此更换成本更低，有效降低客户的用车和维护成本。 制动效果稳定：鼓式制动能够将剩余制动力矩降低到0Nm，可以减少制动过程中能量损耗，从而减少对续航里程的不利影响。 总之，大众ID4后轮鼓刹的优点使其成为一种高效、稳定且经济的制动方案。 查看详情>>

首先是整备质量和车辆的质心变化。相比于传统的内燃机动力SUV，大众D.4额外增加的三元锂离子电池组至少要增加300千克以上的重量。而这些重量基本上都压在了车厢底部靠近后桥的位置，而作为一辆电动车，前桥的区七也就仅仅只有逆变器和驱动电机。 查看详情>>

关于奥迪Q4e-tron最常被讨论或令人费解的问题就是它后轮采用了鼓刹。 查看详情>>

春过也，共惜艳阳年。犹有桃花流水上，无辞竹叶醉樽前，惟待见青天。 ID.3从降价以来，吸引了不少消费者的青睐，对于这台纯电小车很多人都会吐槽其使用的鼓刹系统。其实，不仅ID.3整个MEB平台生产出来的车辆使用的都是鼓刹系统，包括ID家族和奥迪Q4-etron。 很多吐槽鼓刹的原因是对比了碟刹。在家用燃油车时代，在很多低端车都会使用鼓刹，而稍好一点的小轿车都会采用视觉更加优秀的碟刹，在功能方面，由于碟刹采用的是夹紧刹车盘的方式刹车，夹钳间隙远小于鼓刹，刹车时车辆更丝滑。 ID系列车型上应用的鼓刹系统为德国大陆新开发的双向伺服式鼓式制动器（EPB-DS），为什么ID车会要专门开发一款电车专用鼓刹，设计师是如何考虑这个问题的？主要有两个原因： 鼓刹的结构可以延长续航 1、鼓刹和碟刹相对制动盘的间隙不同，碟刹系统在刹车踏板松开后由于油压延迟，依然会在夹钳中存在一定时间的残余力，而鼓刹系统由于存在复位弹簧以及摩擦面间隙大，不会存在制动力残留的情况，减少能量损耗提高续航里程，车主会发现ID系列车型的无动力溜车距离会比燃油车远很多。续航重要，舒适性也是需要考虑的问题。 2、电制动优先策略让鼓刹基本“躺平” 会不会顿挫我们先从驾驶讲起。ID.3设置有D档和B档： 1、在B档的单踏板模式相似，松开油门时车辆自动进入能量回馈。 2、在D档的情况下，车辆在选择舒适或者经济驾驶模式时，拆下制动踏板车辆会优先投入电制动，将车辆动能回馈到电池中，在车辆速度降到5km/h以下时根据刹车踏板踩踏深度适时投入后轮鼓刹，刹停车辆并自动驻车。可以看到，由于电制动的加入其实鼓刹的使用频率很低，在整车驾驶频繁制动时也不会带来顿挫的问题。在车辆快要停车时车主会常常听到后方一声沉闷的“咚”声，就是鼓刹投入制动时的声音。 同时由于鼓刹的使用频率低，结合其密封免维护的结构设计，在新能源车上使用鼓刹可以做到终身免维护！ 鼓刹的散热问题是否影响制动力？ 之前提到鼓刹多次重刹会出现热衰减问题，其实不管是碟刹还是鼓刹，只要是长时间刹车都会产生热衰减导致刹车性能下降的问题，由于鼓刹自身结构的原因，其散热性能远低于碟刹。但新能源车由于执行电制动优先的策略，鼓刹基本不会出现长时间摩擦。 关于制动力的问题，如果由于一个鼓刹而去否定一台车这是不理智的想法。从车辆设计角度而言，制动是一个耦合度很高的系统，制动距离是制动部件、轮胎、车辆轴荷分配、制动力分配等各项综合作用的结果。 ID3还是主打实用、品质和过硬的机械素质。 查看详情>>

各位小伙伴大家好，我是一个喜欢开车的一个80后ID3车主。提车到现在也快开了15000公里了，身边有很多朋友不理解为什么我要买一辆后轮是鼓刹的一个电车，这个价位的电车基本上都是前后轮碟刹的，很难找到一辆带鼓刹的电车了，还说这就是是妥妥的简配。今天我就发表一下我的一些个人看法，非专业人士。 首先很多小伙伴可能会想大众为什么不用碟刹，而用这个技术老旧的鼓刹。在回答这个问题之前，我们首先要弄明白我们家用电车最最重要的是什么，那就是续航或者说电耗。所有大众在设计之初就行为了省电去考虑的，完全没有考虑到丑不丑，美不美观，或者说消费者能不能接受。 碟刹无论怎么样，它的刹车盘和刹车片是贴合在一起的，而鼓刹因为他的构造原理，刹车片和刹车鼓在不刹车的状态下是完全分离的，所以单省电来说，鼓刹肯定优于碟刹。而且大众为了能在鼓刹上实现电子手刹，特地找德国大陆设计研发的这套带电子手刹的鼓刹，重新设计了软件、中央计算机架构，到制动系统和热管理。这套鼓刹的内部学名叫EPB-SI，和旧的鼓刹是两种产品。 当然这个鼓刹在怎么设计怎么先进，鼓刹存在的缺点，它也依旧存在，比如鼓刹的散热性差，在连续、高强度制动的时候更容易出现热衰减，所以无法满足高性能的需求；再者鼓刹的刹车线性差，制动力不好控制，容易导致刹车过缓或过猛，使用过车中的脚感差。这种现象在传统燃油车上尤为明显。 既然鼓刹热衰减这么严重，大众为什么还是要用在ID全系列上呢？那是因为在德国大陆研发的这套EPB-SI系统早期，做了两组针对制动效能和热量的对比测试，一组是在德国法兰克福西北方的Taunus,在单圈全长85KM距离测试路段城市路况下行驶4圈。数据显示电车所需的摩擦制动压力与次数统计远远低于内燃机车型所需的。 另外一组测试是位于奥地利最高峰大格洛克纳，著名的山地长下坡路段进行。研究电动车型在山地实验期间制动部件的高热负荷测试，车辆以最高限速行驶并关闭能量回收之下，摩擦制动让整套制动部件温度高达721°，但是在开启能量回收功能后，温度居然只有21°。惊人的差距。 两组实验说明的是，在电机制动的方式存在的前提下，可以有效解决鼓刹在传统内燃机上存在的热衰减问题。 并且国内刹车实测中，ID3连续在紧急制动10次后，刹车距离还能稳定在35米多，效能可见一斑。 而且ID3的刹车70%的制动力在前面，30%在后面，而后面的刹车又有动能回收，所以个人觉得鼓刹除了难看一点，其他跟碟刹没有本质上的区别。再从成本角度上来说，大众ID这套带电子手刹的鼓刹其实并不便宜，可能还会比一般的碟刹贵。所以根本就不存在简配这一说，毕竟奥迪全系也用的是鼓刹。 只能说德国大众在设计这套地盘系统的时候没有想到国人会对鼓刹有这么大的反应和偏见。并且这套鼓刹基本上是免维护的，后期为车主也可以减少用车成本。 当然买车还是要买自己喜欢的车，所以各位小伙伴还是要根据自己的需求，或者喜好去买，而不是一味的跟风买了别人喜欢的车。 #今年你多大？开啥车 [_LinkTopic:你说车型，我说优缺点,96159,37] [_LinkTopic:买车我听劝,96593,37] [_LinkTopic:新车友的十万个为什么,95851,37] [_LinkTopic:沉浸式看车,89432,37] [_LinkTopic:买车雷区大公开,84588,37][_LinkTopic:今年你多大，开啥车？,98700,37] 查看详情>>

大众ID.3选择前轮使用碟刹（盘刹），后轮使用鼓刹的原因主要包括以下几点： 1. **制动效能与能量回收**：在电动车中，由于制动时需要考虑能量回收的效率，前轮碟刹能够提供更好的散热性能和制动力，有助于实现高效的能量回收。而后轮的鼓刹由于其结构特点，在制动时产生的热量可以用于电池充电，从而提高能量利用效率。这种设计有助于延长续航里程，尤其是在城市驾驶条件下频繁制动时 。 2. **成本效益**：虽然碟刹在性能上通常优于鼓刹，但鼓刹的成本较低，维护简单，且在电动车中由于制动需求相对较低，因此后轮使用鼓刹可以在不牺牲太多性能的前提下降低整车成本 。 3. **制动系统设计**：大众ID.3的制动系统设计考虑了前后轴的负载分布，前轮碟刹可以提供更强的制动力，而后轮鼓刹则作为辅助制动。这种设计在保证制动性能的同时，也考虑了电动车特有的制动能量回收需求 。 4. **技术匹配**：大众ID.3采用了德国大陆集团新开发的双向伺服式鼓式制动器（EPB-DS），这种制动器专为电动车设计，能够与电动车的电制动系统更好地匹配，实现更优的制动效果和能量回收 。 5. **安全性与可靠性**：在实际测试中，ID.3的制动表现并不逊色于使用碟刹的同级别车型，其制动距离在安全范围内，证明了前碟后鼓的制动系统设计在安全性和可靠性方面是可行的 。 综上所述，大众ID.3前轮使用碟刹，后轮使用鼓刹的设计是基于电动车特有的制动需求、成本效益、技术匹配以及安全性和可靠性的综合考量。 查看详情>>

大众1.4和特斯拉Model Y在外观改变方面截然不同。大众1D.4 CROZZ 在外观方面相对比较保守，整体风格保留了许多高尔夫的元素。大众D.4CROZZ的长宽高为4592mmx1852mmx1629mm，轴距为 2765mm。内饰科技感略强。大众1.4 CROZZ中控布局也保持1D系列的家庭式设计思路，超大尺寸的悬浮式中控屏十分惹眼，物理按键基本集中在方向盘上，主要通过触控与语言实现车机功能的调用。除此之外，新车还采用了非常新颖的怀挡设计。 查看详情>>

电动车后轮行驶卡顿，有咔咔响，很强烈的顿挫感。里面有异物感，不走车，前一段时间换电池后发现续航拉胯，以为轴承坏了。拆开发现不是轴承问题，是固定刹车蹄块的弹簧断了。（维修中顾不上拍视频，手又脏只拍了几张照片） 查看详情>>

家人们 4s店报的送一次保养和发动机洗护 算便宜吗？大神看看 查看详情>>

一汽大众ID.CROZZ电车后轮鼓刹的原因 查看详情>>

奔驰Smart，Smart精灵，后轮鼓刹改碟刹套件，单活塞，双活塞，三孔四孔都有，需要的滴滴 查看详情>>

进入十月份后，各大车企上新的热情仍旧没有减退。这不，就在今天奇瑞捷豹路虎汽车旗下的2024款捷豹XEL迎来了正式上市。据悉，2024款捷豹XEL共推出了三款车型，售价为29.98万—34.18万。此外，新车还提供了首尔珍珠银色车身以及专属的黑色外观套件。那么，问题来了，想要入手2024款捷豹XEL，这三款配置哪款更值得选择呢？如果你也有相同的问题，相信这篇文章会给你答案。 查看详情>>

齿轮油自己更换的，加进去100ml，让维修店换了后轮鼓刹的刹车皮，说是原装的配件加上手工费85元。我有个变速箱的海绵滤清，让维修店帮忙换一下，手工费15元。 查看详情>>