捷豹XFL感觉油门制动上方盖板

特斯拉Cybertruck因其脆弱的加速踏板可能会散架并卡在压下的位置，导致这款电动皮卡全速行驶而正式被召回。国家公路交通安全管理局的文件显示，从去年11月开始生产和交付的全部3,878辆Cybertruck中估计都存在这个问题，直到4月4日左右特斯拉据报道发现了这个缺陷并暂停了销售。NHTSA详细描述了这个问题，称当“施加强大力量”时，加速踏板的铝质盖板或垫子可能会松脱，并部分卡在内部塑料挡板下方。发生这种情况时，整个踏板装置将保持压下状态，导致无法从驾驶位置纠正的意外加速。该机构解释称，同时踩下制动踏板将切断对Cybertruck的驱动扭矩，使驾驶员能够减速并防止电动车继续前进。然而，如果驾驶员在熄火前松开制动踏板，假如踏板仍然被卡住，电动车将会立即回到全开油门状态。 查看详情>>

制动踏板高于油门的重要性，在汽车的设计中，每一个细节都经过了精心的考虑和设计，以确保驾驶员能够安全、有效地驾驶汽车。 汽车的制动踏板的高度是一个重要的设计元素，它比油门踏板高出大约20毫米。这一设计看似微不足道，实则有着深远的意义。因为制动踏板高于油门踏板的主要目的是为了增加两者的识别度。想象一下，如果两个踏板的高度相同，驾驶员可能会将油门误认为刹车，这无疑会增加行车的风险。因此，制动踏板比油门高约20毫米，使得驾驶员能够清晰地区分这两个踏板，从而避免了可能的误解。 还有就是这个制动踏板比油门高约20毫米的设计，也起到了提醒的作用。当驾驶员的脚踩在制动踏板上时，他们会感觉到一种轻微的不适感，这种感觉就像是一种提醒，告诉他们现在正在踩制动踏板，而不是油门踏板。这种设计虽然会让车主感到有些不适，但却能有效防止误踩油门的情况发生，从而提高了行车的安全性。然而，制动踏板高于油门的设计并非无懈可击。在实际驾驶中，由于制动踏板比油门踏板高，驾驶员在切换踏板时可能会感到不便。 假如当驾驶员需要从制动踏板切换到油门踏板时，他们可能需要稍微移动脚的位置，这个过程可能会影响到驾驶的流畅性。 所以这样来说制动踏板高于油门的设计虽然在某些方面存在不足，但其优点更为明显。它通过增加两者的识别度和起到提醒作用，有效地降低了驾驶员误踩油门的可能性，从而提高了行车的安全性。因此，这一设计仍然值得我们在实际驾驶中借鉴和学习。 查看详情>>

首先，从从人机工程学的角度来说，让刹车踏板和油门踏板之间有一定的辨识度，这样踩刹车时防止会误踩油门，以确保车内人员的安全。而通常只有一些高性能车例如跑车，为了便于刹车时做跟趾动作，刹车才会和油门差不多的高度。 第二个原因就是和油门踏板和制动踏板的行程有关系，一般来说制动踏板的行程要比油门行程要大，一般油门踏板会设计在舒适性范围内，而刹车踏板会比油门踏板高一点点，大概是20mm左右，稍稍感觉会有点不舒服，这样对驾驶员就会起到提示的作用，防止误踏油门。 查看详情>>

动态评测途观L Pro：油电争霸，荣光仍存（1） 按照以往的评价方式，一样从以下几个方面具体介绍： 01 动力性+换挡性能 途观L PRO使用的还是大众常用的2.0T+7速双离合的动力总成，这台车是162kW高功率四驱版本，相较于电动车，我还是喜欢前舱被发动机变速箱填满的感觉。 总体上我感觉这台车的动力日常使用足够，在同级别中属于比较好的水平。 我主要测试了舒适模式和运动模式。一般来说，舒适模式比较适合日常使用。舒适模式下，车辆原地小油门起步，加速感不错，肯定没有电机起步那种猛窜感，但是我觉得更适合我的习惯，有循序渐进的感觉，初段也比较灵敏。 WOT全油门加速时，动力更迅猛，不过这时由于涡轮全力介入后，动力输出有一点明显的两段感，不如小油门平顺。日常在城市中走走停停，油门的响应很好，轻点油门车辆就有明显的动力输出，不会显得疲软。 对于超车工况，深踩油门，动力输出也足够使用，能够比较从容完成超越动作，不过此时变速箱降挡主观感觉有点延迟，动力输出上就会显得没有那么直接，先是转速提升然后才降挡提速。运动模式下油门的响应主观感受其实没有特别明显变化，舒适模式下的油门响应已经够好，只是运动模式下变速箱的升挡不会那么积极，会让发动机保持更高的转速，更利于动力爆发。 对于一般山路坡道驾驶，车辆的动力性依旧充足，能很好的应付路况的变化，这时感觉发动机会比平路时维持更高的转速来保证动力输出，不知是否加入了坡道信号作为辅助。 对于换挡性能，途观L PRO这台双离合变速箱，不管是小油门平稳加速还是全油门加速时，换挡的平顺性总体可以接受，但是每次换挡也能感受到车辆的耸动，主观感觉换挡的速度不够快，动力有稍微明显中断的感觉，人在车里就会轻微前后晃动。 按理说，双离合变速箱的换挡速度应该是占优的，因为两个离合，在一个离合结合之时，另外的离合已经可以控制换挡。降挡倒是很平稳，不会感觉到加挡时的顿挫感。 02 驾驶性 驾驶性方面，正常情况下不管是低速或者高速下，tip in/out时，车辆行驶都比较平稳，没有明显耸动或者冲击，不管是在城市或者高速上有不错的平顺性，驾驶起来都很轻松。 只是在低速下，10km/h~15km/h的车速附近，偶发tip in或者tip out时有轻微耸动情况，这时候变速箱会发出以往双离合变速箱常有的“咔啦咔啦”的轻微异响，我推测此时可能刚好处于1挡换2挡的换挡点，轻点油门导致挡位变化引起。 没有电动车的能量回收，燃油车在滑行的平顺性上相比很多电动车在体感上更舒适，更符合人的主观意识，在这一点上，燃油车更有优势。 03 制动 在进行轻度制动时，感觉踏板力偏大，自由行程稍长，初段的制动响应来得稍慢一点，制动力的增长曲线比较平缓，给人的制动信心稍微有点不足。 中度制动时，体感会变好，踏板的总行程适中，踏板力的反馈也很合适，踏板力比较线性，制动的响应和人的预期相符，能很好的控制制动力，制动俯仰控制得不错，相较于加速俯仰感觉好得多。 紧急制动时，踏板行程和中度制动相仿，踏板力比较合适，没有力的突变，制动力响应也及时，ABS介入后车身的稳定性很好，没有出现明显的跑偏现象，ABS介入的感觉比较舒服，整体制动的减速度和制动距离都能满足需求。 查看详情>>

试驾参观的都是混动版的 第一感觉就是大！又高又大 内饰看很高级，橘色搭配很好看，上方绒面也很喜欢 试驾过程也很不错 一脚油门就出去了，听销售说扭矩800，推背感超强 唯一担忧就是宁波停车不好停 听下来他们的评价：国产车真的越来越厉害了！ 查看详情>>

来到武汉，王老师派了岚图梦想家，我第一次开，觉得坐姿很克制，轮距宽就是容易高级，一个巨无霸居然能做出轿车一样的操控感，油门和制动没有数码味儿。说吃惊也不吃惊，因为以前岚图FREE就有过这种感觉。 查看详情>>

提车一个月总结下优缺点 查看详情>>

前两天 Misha Charoudin 开宝马 M4 在纽北撞了， 我现在感觉，iBooster 这种“最老”的电助力刹车反倒挺好，感觉安心。 解耦制动这东西吧，日常确实也挺好，可以根据你抬油门的速度，预先建压，也可以根据你制动踏板速度，变化制动压力，就挺聪明的。 但是目前来看，还是缺乏一个完备的，可信赖的预警机制。别说仪表提醒，有时候你下赛道这边跑着，你还真不一定能注意到它。 这就跟那时候宝马和奥迪弄的叠加转向一样，理论上确实非常好，但是这东西到了极限时候，你是真不知道它下一步会是什么响应。 查看详情>>

车机设置温度26℃，出风方向把吹脚、吹窗户、吹脸都打开，风速4-6挡，路况为高速路段。行驶中主驾明显能感受到油门踏板上方出风口吹热风，风速也大，但是主驾的刹车踏板上方出风口热风不明显，风速也小；行驶中左脚底至左腿膝盖明显感到冷冻，无处安放，也找不到主驾门板的漏风点；右脚、右腿体感温度正常，不感觉冷冻。查看车友群和车质网上大多数都有同感，而且车辆还有许多其他的小问题，希望厂家跟进提供方案，售后能尽快解决。 查看详情>>

以前做三高试验，经常带队在那边晃悠，在那边只有一次因为驾驶员错过路口猛打方向导致撞了一下，其余都0事故。总结一点点自己的经验吧。 北方的驾驶员看到就不要看了，有的人比我经验丰富。 1、起步: 起步时切记不要猛踩油门，因为本身冰雪路面摩擦力小，车辆静止的时候好不容易和地面建立的那点摩擦力，被你一脚大油门踩没了，那么车就只能原地挠了。尤其坡道上起步，油门一定要尽量慢慢加，当车可以动起来的时候稍微稳住油门一下，等速度慢慢起来就可以继续加大油门，过程中尽量稳住油门，突然的大油门一样会破坏地面摩擦力导致车辆打滑。 有的车ESP、TCS啥的标定的有点问题，在冰雪路面起步，本来已经走起来，结果突然TCS啥的介入反而让车无法起步，很是烦躁。 2、过弯 冰雪路面过弯一定要预先将车速降下来再过弯，如果速度过快，车辆侧滑的风险大增。如果车辆过弯的时候感觉速度还是太快了，切记不要在弯道中踩刹车，这时如果感觉车辆打滑了，前驱车可以反打方向让车辆减弱打滑的趋势，同时可以加大油门，利用牵引力将车头往反方向拖。后驱车如果在弯道中打滑了，切忌不可再踩油门，因为前后驱驱动方式的不同导致他们的运动特性不一样，不能用前面说的方法修正。 3、转弯打方向 转弯打方向的时候不宜过快，最好能够平缓的去打，打的太急的话容易发生侧滑，水泥路就好的很多。可以适当走走线（在安全前提） 4、制动 冰雪路面制动的时候最好不要边制动边打方向（水泥路也适用），这是一种不稳定的状态，很容易滑。如果是滑了这时候打方向是没用的，一样会朝着滑的方向滑动，这时候一定要松开刹车，让车辆恢复转向的能力。 直线制动的时候是可以踩死制动的（这是在有ABS的前提下），只要不乱打方向车辆正常不会侧滑出去。 查看详情>>

车机设置温度26℃，出风方向把吹脚、吹窗户、吹脸都打开，风速4-6挡，路况为高速路段。行驶中主驾明显能感受到油门踏板上方出风口吹热风，风速也大，但是主驾的刹车踏板上方出风口热风不明显，风速也小；行驶中左脚底至左腿膝盖明显感到冷冻，无处安放，也找不到主驾门板的漏风点；右脚、右腿体感温度正常，不感觉冷冻。查看车友群和车质网上大多数都有同感，而且车辆还有许多其他的小问题，希望厂家跟进提供方案，售后能尽快解决。 查看详情>>

感觉我被别克微蓝6插混的油门调教惯坏了，开同事的红旗HS3，2.0T四驱的版本。总感觉红绿灯起步轻踩不走，稍微踩深一点点就在某个速度蹿一下。 完全不像微蓝6，扭矩和踏板深度完美契合。 然后就是传统车企的L2也还好，适合顺畅的高速公路。繁忙的高架不太适合。总是大脚提速大脚制动，舒适性不行。 查看详情>>

所谓“单踏板模式”，通常是指当驾驶员完全松开油门踏板后，驱动电机以较大功率进行动能回收，车辆减速较快，不用踩制动踏板，可将车刹停。 我感觉单踏板模式还是需要禁止吧，太危险了，有些功能有点反人类设计，开车还是安全第一要素…… 查看详情>>

奔驰EQE SUV 500动态评价：稳的一匹（1） 一台豪华电动车不可能“只当成一台沙发用来坐”，依然需要在驾驶感受上来体现，如果驾驶感受不好，我觉得也不能算豪华。 01 动力性+驾驶平顺性 奔驰EQE SUV 500有三种常用动力模式（不包括越野和自定义），又是双电机配置，在动力上不会露怯。 经济模式下，中小油门加速时加速感不强，动力输出比较平缓柔和，主打平稳起步，此时动力是够用的水平。当全油门时，动力全部释放，加速感很强，中低速段脑袋被按在头枕上，高速段加速感就想对弱一点，不过加速能力依然较强。舒适和运动模式时，动力输出更迅猛一些，油门响应更灵敏。 三种模式依次渐进，尤其是运动模式轻点油门就有很明显的动力输出，类似宝马i5 Boost模式时的动力输出感觉，不过在平顺性上比宝马i5要好，没有明显冲击。 山路上我觉得电动车的加速性能和动力响应是最舒服的，特别适合超车使用，动力强超车快更利于安全性，但是也要注意安全。 驾驶平顺性方面，平顺感较好，经济和舒适模式tip in或tip out时车辆都没有明显的耸动冲击，动力响应速度比较合适，不会有不适感。运动模式时，tip in及tip out时虽然没有明显冲击等现象，但是由于瞬时加速度较大，车辆的俯仰变化明显，一定程度影响了舒适性（不属于驾驶性问题，暂提一句），车辆的驾驶平顺性上没有大问题。 02 制动性能 奔驰EQE SUV 500制动的脚感和奔驰E 300 L有一些相似，算一脉相承？ 轻度制动时，自由行程偏大一点，踏板力的感觉倒是比较合适，脚感上有不错的反馈。制动力的线性度也还可以，制动力建立的梯度较小（建立得比较平缓一些），调整性感觉没有特别明显的问题，能够根据需要调整制动。 中度制动时，制动响应不错，踏板力和踏板行程比较适中，也能够根据需要进行调整，没有特别不适的地方，但是制动时俯仰控制相对一般，俯仰角度稍大，舒适性有所影响。 重度制动ABS介入的感觉较好，ABS噪音较小，车身控制也比较平稳，车辆不会有明显跑偏，松开双手制动也不会有影响，ABS调节频率比较绵密，整体给人的感觉挺不错。 总体上，制动效能对于一台整备质量超过2.5t的大车是足够的，除了轻度制动时由于自由行程较大有一些影响制动信心，其余时候能满足制动需求，制动异常方面也只是偶发起步时轻微制动噪音，完全不会影响使用体验。 03 转向感受 转向同样共有2种模式，舒适和运动，低速大角度转向的灵活性没有明显问题，主观感觉转弯半径处于正常水平，不会明显偏大。而在整体转向手力上相较于自家E 300 L要大一些，力矩反馈的感觉更强。 对于中心区转向，舒适模式和运动模式力矩死区（转向力空行程）较小，但是转向窗口（转角空行程）偏大，中心区转向的响应量比较小，小于奔驰E 300 L，小角度转向响应不算灵敏。 转向手力随转向角度变化增长较明显，中心感较明显，力矩的建立比较线性，但是转向时有稍明显橡胶感，感觉转向与轮胎连接不够直接。 对于回正性能，低速和高速回正效果都挺好，能够正常回到中位，回正速度适中。低速时回正时车身平稳无晃动，高速回正时回正有轻微超调震荡，但是震荡幅度较小，收敛较快。 切换至运动模式时，和舒适模式相比，力矩建立的梯度更大一些（同样转角力矩更大），在低速时转向手力两种模式差异不大，主要在高速及大角度转向时有所区别。 转向的指向性中规中规，不如E 300 L。另外在低速快打转向时，有稍明显catch up（助力不足，手力增加）现象，不知是转向器与E 300 L不一样还是由于EQE SUV500重量更大导致，自重大，前悬轴荷更大，对转向器的需求更高。 查看详情>>