沃尔沃S60充电桩充电损耗

大众 ID3 极智版，充电桩是公牛最基础的风尚刷卡版，7kW，10 平方的线缆，电表到充电线 90 多米。设置的是晚上 12 点开始充电，ID3 车机显示充电速度一般在 65 公里/小时。连续测算了好几次，就拿 7 月 20 日这次充电来算，国家电网 App 上显示 26.24 度，大众 App 上显示充到电池上的电量是 22.4 度，电表多 3.84 度，核算充电损耗是 22.4/26.24=0.85366，充电损耗 14.63 %。 查看详情>>

记录三月有余，可以小结下这个充电损耗了: （电表至充电桩不超30米，充电均在同一个7千瓦的充电桩上，线损可以视为一个影响不大的固定值） 1.充电损耗大致在15%以内，即电表走一度电，大致充进去电池0.85度及以上； 2.从低电量充至满电，比高电量充至满电在损耗上要低3、4个百分点。百分之八十多充满损耗应该很夸张，特别是百分之九十五之后，就好比给车胎手动打气，越往越费劲加压打进去； 3.推测每次充电至百分之九十以内，损耗应该在会在10%以内； 4.气温越低，损耗会越大；气温越高可能也如此； 好了，百余天的坚持，帮大伙把这个数据统计出来了，大差不差吧，大家对这个损耗还满意吗? 点赞评论加关注💋 查看详情>>

最近因为需要和别的车共用这台充电桩，加上用车充电需求也不多，加上我以及关注这台车的车友们也有兴趣了解充电损耗问题，就每次记录自己充电就留意，记录了一下，现在分享给车友们: 背景介绍:桩主的充电桩是买比亚迪的车时送的，附带有30米长的线缆免费权益，还包安装，此处应给人家车厂一个好赞，所以说从电表到充电桩的线长是不超过30米长的；本人使用的蓝电E5是100km续航的畅享版，标容为17.52度，所以在后面的计算中，没采集到充满电跳枪时的仪表显示电量，一律按标容17.52度的百分比来算，这里也急切呼吁厂家，赶紧把APP OTA完善一下吧，最少把每次充电量记录到APP上呗，与主流新能源车APP差距有点多；我这里说的损耗指进电表的电量与进动力电池包的电量的差异部分，然后每次基本是插上刷完卡，锁车走人； 步入正题，通过对比发现: ★从低电量开始至充满，会比从高电量开始至充满损耗低，具体损耗比差异超50%，相信从电量更高开始充差异还会拉大，因为正常高位充电损耗更大； ★这台蓝电E5在目前这台充电桩面前表现还是可以的，就现有数据来看在12%-13%以下的损耗（周围温度在五六度以上，二十度以下）； ★当然，如果想进一步降低损耗，充到90%左右就可以停止充了，哈哈 该怎么充，大伙有谱了没？ 码字不易，记录数据更不易，大伙多多点赞评论支持哈！ 查看详情>>

网上说新能源车充电损耗在10%，但我自己充了一次电，电池17.6度从25%冲到99%计算结果是13.024度，而充电app显示充了15.82度，计算损耗是17.7%，这个损耗正常吗 查看详情>>

经过多次慢充，验证出来，75度的磷酸铁锂电池家充充电损耗去到20%，差不多是90度电了，用车成本按每百公里20度电耗，算上充电损耗，按平谷电价0.57元和低谷电价0.23元平均0.4元算，0.4×20×120%÷100=0.096，折算每公里要0.1元呀 查看详情>>

零跑C11高速充电损耗分析 我家的零跑C11买来以后，就迅速地安装了家用充电桩。家里又有一台油车，长途出行一般用油车，因此几乎一直用家用充电桩慢充，很少在外面用快充。 之前，我写过一篇小作文，分析我家充电桩充电损耗为16.41%。 这次高速出行，续航达成率达到了101%，途中在荥经服务区充电，再计算一下快充桩充电损耗。 零跑C11电池69.2度，标称续航502公里，从充电时续航剩余239公里快充至467公里，假设电量和续航是线性分布，那么充满电需要充入（467-239）/502*69.2=31.43度电。 实际充电桩最后收费用电度数为34.64度，相差了3度多电，实际充电效率31.43/34.64=90.7%，损耗9.3%。 这再次证明了我的分析： 1.电能转化损耗不可能避免。就是说充10度电，不可能电池里面就得到了10度电，始终会存在一个能量转化损耗。 2.高速服务区快速充电桩线路远比家充要短，电力在传输过程中会消耗的电量明显少于家充。 同时，快速充电桩电压为380v，远高于家用充电桩输电线路电压的220v。 两个因素都有效地降低了线路损耗，最终反映出来的结果就是损耗明显降低，“实际得电”明显高于家用充电桩。 再提一提，我们家的家充桩，线路传输距离不到20米，在家用充电桩里面算是条件比较好的，如果你的家用充电桩线路更长，那么线路损耗还会更进一步加大。作为长期使用的家用充电桩，如果想要降低一些损耗，建议加大线径，有条件的申请380V的充电桩更好。[_LinkTopic:零跑C11用车日常,69425,37] 查看详情>>

自从去年9月，买来零跑C11纯电舒享版以后，在外用商业快充充过2-3次电，其余都是使用家里的家充，电表安装以后，我记得就是充了500块钱，也就一直没有管他。 总想看看电表上实际使用的电量是多少，配电房却总是被物业上了锁，没法进去看电表读数。 这一天，我专门联系了物业，请师傅帮忙打开一下配电房，实际记录了充电电耗情况，来分析分析零跑C11充电的损耗情况。 零跑C11电池69.2度，标称续航502公里，充电时续航剩余173公里，假设电量和续航是线性分布，那么充满电需要充入（502-173）/502*69.2=45.35度电。 实际电表上用电度数为1482.60-1428.35=54.25，相差了接近10度电，实际充电效率45.35/54.25=83.59%，损耗16.41%。 那么这部分损耗是从哪里来的呢？ 一是电能转化损耗，就是说充10度电，不可能电池里面就得到了10度电，存在一个能量转化损耗，这个损耗是难以避免的。 第二则是线损，就是由于线路比较长，在传输过程中会消耗一些电量，使线路发热做功，增大线路的线径、减少线路长度、降低电缆电阻都可以减少线损。 但是除了增大线径以外，另外两个办法并不可行，毕竟车位到电表的距离是固定的，很难减少线路长度。我们已经使用了纯铜电缆，也很难再减小电阻。 还有一个最可行的办法，就是提高充电电压，可以非常有效地降低线损，同时降低能量转化损耗。 你们看，长距离输电线路不都是高压的吗？ 所以很多新能源车都会升级800V甚至更高电压的平台。整车的能量损耗都会降低。 商业快充桩刚好具备充电电压更高、传输距离更短、线径更粗的优点，因此商业快充桩的充电损耗会远低于家充桩。 再感叹一句，零跑C11纯电是真的省钱啊，总行驶里程一共跑了6000多公里，电费还剩下200多块！ 查看详情>>

对于极氪 001 的车主来说，拥有一个专属的充电桩不仅能极大提升充电的便利性，还能节省时间和费用。下面将为您详细介绍充电桩申请、选购、安装的全过程，以及充电时的注意事项。 查看详情>>

大家充电都有多少损耗呢 查看详情>>

如图12月份特斯拉app显示充电量377度电，充电桩的电量和国家电网的电量是30天内，带了11月的两天，多算了电量是12.76+45.54=58.3度，所以国家电网显示12月份充电量共440-58.3=381.7度，实际冲入车子377度。损耗为1.2%。损耗真的超级小了。前提是我的充电桩距离电表箱0.5米。供车友参考 查看详情>>

【测试环境】小区车库（气温30度左右），刚用完车，交流慢充桩。 【测试结果计算】蓝电E5旗舰版的动力电池是远景的，容量是19.4度。此次充电是从剩余电量41%（也就是有19.4*41%=7.954度）基础电开始的。本来是打算充满的，但可能是充电桩有点故障，充到79%的时候就自动停止充电了。当前电量=79%*19.4=15.326度电。充电电量=15.326-7.954=7.372度电。充电桩小程序显示本次充电8.089度电，损耗电能=8.089-7.372=0.717度电（能量损耗率=0.717/8.089=8.86%）。相当于蓝电e5平均每充进一度电需要额外损耗的电量=0.717\7.372=0.097度电。按照这样的逻辑，从25%充到100%，需要充75%*19.4=14.55度电，充满需要额外多消耗14.55*0.097=1.1411度电。 【原因查找】造成这样充电损耗的原因我查了一下，除了跟车子的电池类型、气温高低有关，跟充电桩的变压器损耗、线路损耗、接口损耗几个方面也有很大关系。所以同一个车用不同品牌的充电桩损耗情况会略有不同。不过虽然交流充电的电损率虽然比较高，但也因为充电过程较为温和，对电池的影响相对较小，有助于延长电池的使用寿命‌。 【各项测试原始数据见下图】 查看详情>>

我这是刚刚安装上的充电桩和电表，也是新车，全是新的，50米的六平方铜线，充电线5米，第一次充电，18.2的电池，从46%开始充满，电表显示13度电，实际需要10度电就可以充满，直接损耗了3度，每冲进10度都要损耗3度，损耗23%啊（没算错吧），这正常吗，主要是看别人最多也就是15%啊。 查看详情>>

共享充电是指拥有个人充电桩的新能源车主，将充电桩在空闲状态时，开放给其他有需要的车主或邻居使用，将自家的充电桩对外运营，赚取一定收益。这种模式不但可以提升私人充电桩利用率，盘活私人充电桩资源，还能补充公共充电桩不足的现状，缓解找桩难、充电难的市场问题。 查看详情>>