天籁二代普通档位顺序不一样

这些年出差谈客户也坐过不少不同档位的汽车，总结体验感最好的几次乘车经历，不管是普通出租车还是高端路虎，车里淡淡的沁人香气总能给我留下极深的印象 查看详情>>

D挡更换到S挡，应该踩刹车吗？ 查看详情>>

纯电GTI？居然不是双电机？大众近日发布了全新 ID.3 GTX 和 ID.7 GTX Tourer等GTX，可以看做是ID纯电系列的性能车型。对于很多国内期待双电机四驱的高性能ID.3的消费者，可能要失望。 从整个账面数据上来看，5.6秒的百公里加速时间，以及后置单电机的定位，其实ID.3 GTX定位就是妥妥的纯电高尔夫GTI，属于纯电性能版但达不到高性能的水准，不过各方面相比ID.3有质变。 GTX有两个动力版本，普通最大功率286马力，Performance为326马力，极速200km/h。GTX相比普通ID.3只有170马力的输出肯定是另外一个层面的感觉，就看大众怎么把GTX调出不一样的感觉了。 大众声称GTX都有新的转向系统，应该是和高尔夫GTI一样的运动转向比，转向圈数更小。而 Performance 车型配备了第三代DCC 可变阻尼悬架，国内高尔夫 GTI应该还是二代DCC。 当然最重要的还是GTX的79kWh的大电池组，普通ID.3只有52.8kWh，CLTC续航450km，所以GTX版WLTP纯电续航里程约为600km，再加上175kW的快充，预计上汽国产后会有很多消费者冲着长续航而买单。毕竟2024年的纯电紧凑级两厢车市场，还是ID.3一家独大。 查看详情>>

刚买的新车跟大家好好说说这两个月开车的感受本来想的是买燃油车也不怕笑话怕到时候加不起油刚出来工作没有多久家里想给买练车上下班方便当时选车的时候就想买一个颜值过得去而且够大的车看过不少牌子的车不是价格超出预算就是达不到我心中的预期总感觉差点什么让我决定买星光s还挺巧的刷视频刷到了听着她的解说当时我就来兴趣了带着我朋友去4s店试驾确实颜值好看档位也跟普通的自动挡的车不一样星光s是怀挡更为方便车内空间也大在后排我都可以可以跷起二郎腿我身高195都绰绰有余座椅感觉是皮质的四个座椅都有通风加热中控屏幕也很大性价比真的没话说它还有外放电的功能我是属于喜欢野游出去露营之类的所以这一点戳到我心巴上了当时销售一说我就心动了它的电量续航时间也长我买的插混的纯电续航130km日常上下班完全够目前日常上班还没加过油呢 查看详情>>

D7我是在徳启荣丰入手，服务好，质量好，车舒适 大气 最满意的就是外观设计，青春活力的类型，前脸设计的是比较有冲击力的那种，大灯组比较犀利，尾部这个造型又是比较平整的，两种不同的设计给我留下了很深刻的印象，不容易产生审美疲劳。空间大小很合适，乘坐的时候身体上的感受是比较自在的，对于我们家来说，日常普通代步完全足够应用了，后排座椅前面的腿部空间也比较宽敞，个子高一点儿的乘坐也没啥问题。操控的时候个人觉得蛮简单的，不存在什么难度，方向盘也是很轻的手感，并且比较精准，而且档位之间的转变能力也非常迅速，在切换档位以及变换速度的过程中不会有明显的顿挫感，可以非常流畅的进行反应，丝滑的感受会让我觉得安全感十足。我觉得它的续航还挺优秀的，代步能力挺强的，日常充电频率就不会那么的高了，不会太麻烦，而且在开空调的同时耗电情况也不会太高，表现的还是蛮出色的，而且都说夏冬的电耗会高，但如今看下来也是比较优秀的，等不需要开空调的时候，相信它的续航数值只会更高。外观设计的还是挺青春的，很有活力感，整个腰线比设计的也非常的妥善，看起来游刃有余的感觉，前后的大灯设计也比较丰满，灯组设计的比较别致，而且形状不一样，颜色不一样，所以视觉冲击力以及对比感也都能够带出来，不会觉得审美疲劳，前脸的整个造型是比较有立体性的，也比较有攻击力，很有集中效果，但尾部设计成了较为平整的类型，这两种造型组合在一块儿之后反而会显得很合适。入手它很重要的一部分原因就是冲着它的性价比去的，首先在简单试驾过程中初步体验非常不错，手感符合我的需求，开起来轻松简单，核心动力也比较强，这些都是上手一开就能感受到的一些直观感受，除此之外现如今实际代步过程中也感受到了它的真实实力，续航还是挺优秀的，所以代步能力比较强，用起来也比较省钱，购车的时候也没有花太多的费用，一切都在自己的可接受范围之内。 查看详情>>

去参加小米冬季性能分享活动，看了一把量产版小米SU7 Ultra，太酷了这车。 官图和实车的感觉完全不一样，小米SU7 Ultra没有一处设计是浪费的，比如全车风道开口都不是装饰，碳纤维合成真的有减重效果，大尾翼真的有应对1500马力的下压效果…… 而且你仔细看小米SU7 Ultra的后轮，普通版是前置卡钳，小米SU7 Ultra是后置，叠加一个非碳陶的前置小卡钳。 ——这意味着后悬架的布置做了大量调整。 有趣的是，小米SU7 Ultra最大可以提供0.6G的回收力度（emmm多少kw我算不出来，家人们帮个忙谢谢） 在不用刹车，不全力输出的条件下，都可以做到纽北八分十几的水平（没有全力push，没有全力push，没有全力push，重要的事情说三遍） 有两个点我觉得不够极致，一个是激光雷达其实可以砍掉的，减轻点重量。一个是前备箱可以效仿原型车，开个大洞。 小米的打算是，前备箱听说可以放一整套赛车装备，当个赛车版的“衣帽间” 好家伙，真成劳斯莱斯了。 内饰和普通版的区别主要是大量植绒和碳纤维，这部分懂的都懂，不多说。 —————————— 抛开这些看得到的部分，小米SU7 Ultra的热管理能力，是这车强大性能的重要组成部分。 小米SU7 Ultra的宁德时代二代麒麟电池，和原型车同源，热管理水平都是顶级水平，就说一个点： 【小米SU7 Ultra原型车在纽北全力刷圈下来，电芯最高温度都没超过55℃】 除了nb，还能说什么呢。 你要知道，某一款我经常吐槽的12万级SUV，跑120kmh之后，电芯温度都会达到51℃。 热管理能力还会体现在众多小米SU7迎来的第一个冬季中，小米如何应对冬季续航和充电难题，请看下集。 查看详情>>

从设计初衷对比岚图梦想家和腾势D9从设计初衷对比岚图梦想家和腾势D9 我的车是2024款岚图梦想家超长续航尊贵版，当初在买车前，其实也对比过几款车型。因为换车就考虑6，7座的车型，所以肯定是绕不开腾势D9的，也试驾过理想的几款车型。试驾对比之后，理想的车是不考虑了，当时其实是很想定腾势D9的。岚图梦想家之前在商场也看过，乘坐体验过，但当时没试驾，因为22款的纯电续航比较低，就没在我的考虑范围之内。那后来为什么又放弃了腾势D9而选择了岚图梦想家呢？ 偶然一次机会，我陪着我姐夫去看车，正好24款岚图梦想家已经到店，也有试驾车，所以当时就试驾了一下。这不试驾不要紧，一试驾对比之前试驾的腾势D9，两者驾驶感受和驾驶员操作便利性方面的差异就体现出来了，这也是我为什么买梦想家的最终原因。提车到现在我开了也快1万公里了，所以也有点发言权了。因为驾驶感受因人而异，而且也比较抽象，所以等会只带一下，我主要从我在开车时的操作便利性方面来对比分析两款车的差异，以及背后的设计初衷。先放两张前排仪表盘的整体图。 上面的车型是22款的岚图梦想家，下面的车型是22款的腾势D9（以下没特殊说明的图都是一样的顺序）。为什么选择老款的，因为要谈我个人理解的设计初衷，所以当然从一开始的车型来对比。 整体的前排设计可以说是各有千秋，岚图是家族式的三连屏，而腾势也是比亚迪标志性的中间大屏。这样看是看不出啥的，让我们放上细节对比，先看方向盘的对比。 相信对比过两款车型的都知道，而且从图片也能看出梦想家是实体按钮，而D9是触摸键。这个从实用性来说哪款更实用就不言而喻了吧。D9这点也是被车主吐槽不少的，容易误触，虽然看着更有科技性。所以后来腾势出了实体键的改装款，2024款也直接升级成了实体键。而且岚图的方向盘多功能键的设置也非常合理，开车途中常用的功能几乎都集成了，操作便利性很好。再来看看中控和档位区域细节图。 首先谈谈梦想家的设计，那一排空调操作触摸键真的非常实用，让我们从油车转变过来的车主零学习就能操作使用。虽然梦想家这里没用实体按钮，但这里不存在会容易误触的操作，所以这样的设计也兼容了科技性。而D9的空调吹风键在档位边好像有，虽然也不像某些毛胚车型一样只能在中间大屏上操作，但整个操作的便利性就没有梦想家好了。而且梦想家的档位区域干干净净，只有档位和电子手刹等。D9的话则密密麻麻集成了很多按钮，我总感觉挂档操作时会不会也存在一定的误触风险？ 另外其实还有很多，我也不一一列举了。这些设计上的差异，不仅仅是驾驶者角度上有，乘客角度、储物空间、安全冗余等等。其实这一切的一切，我个人觉得是两辆车的设计初衷就是不一样的。梦想家更注重的是安全性，实用性；而D9则体现科技性多一点。从其他方面印证下。 梦想家没有设计流行的“冰箱”，而D9有，虽然也被车主吐槽不好用。 梦想家的三排座椅不能移动，这是出于对后排乘客安全性的冗余设计。D9则是主流的三排座椅能前后移动一定距离。 这些方面也从侧面印证了我的观点，两车的设计初衷不一样。梦想家从开始设计制造上就是要造一台安全，实用，好开的车。梦想家更多的成本是下在一些看不见的地方，只为了车主有更好的驾驶体验。而D9更多的则是为了迎合一些市场上的需求而推出的车。虽然不可否认D9也是一辆国产精品车，但如果不考虑别的一些杂七杂八的因素，回归一辆车的本质来讲，绝对是梦想家更胜一筹。这也体现了岚图品牌要做中国高端豪华品牌的坚定信念，也是岚图为中国汽车制造工业所做出的巨大贡献！我相信是金子总会发光，梦想家未来一定会得到更多准车主的认可，我们作为车主也会一如既往的支持良心车企！最后分享一段两车一起的视频。 [_LinkTopic:岚图梦想家,58344,23] 查看详情>>

我的逸动plus是21年入手的，现在也已经快四年了，油耗的高低都经历过，也自己做过很多油耗的一个测试，今天就把如何省油的一些经验分享给大家。 其实同样一辆车在不同人的驾驶下油耗都会有差异，这就是因为每个人的驾驶习惯不一样，良好的一个驾驶习惯不仅能够省油还能够延长汽车的使用寿命。 第一，保持匀速行驶，我平时跑高速的时间比较多，速度90左右是最省油的，我高速油耗基本上都在5个左右，避免急加速和急减速可以有效的降低油耗。 第二，就是要避免使用地板油，在市区行驶中会经常遇到红绿灯，起步的时候很多朋友喜欢直接地板油，这样会瞬间拉高发动机转速，导致汽油燃烧不充分也会增加油耗，所以平稳起步避免低档位高转速可以有效能耗。 第三，合理使用空调也是降低油耗的一个重要途经，温度太低和风量过大都会增加油耗，我一般温度设置在25度左右，风速2档，这样有助于节油。 第四，选择合适的驾驶模式，我的逸动plus有三种驾驶模式，运动模式，普通模式。在eco经济模式下行驶会比较平稳油耗也会相应的降低。 第五，我基本上都会按照保养手册进行保养，定期的更换机油和火花塞，很多同款的车友油耗比我高出一两个，很多一部分原因就是他们没有定期的保养汽车，导致的油耗增加，所以一定要定期保养才能降低油耗。 以上就是我亲测有效的一些降低油耗的方法，朋友们你们觉得还有哪些呢？ 查看详情>>

前言：目前车上的这套火花塞，跑了8万公里，寿命到了，老车子，避免不当心坏在半路，就想着早点更换更有保障些，抽空就把车子的火花塞进行更换，对于这类易耗品，我的原则就是到了寿命就换，这样更有保障。 【车辆基本情况】 车型情况：2011款大众朗逸1.6L手动挡 购车时间：2010年10月 行驶里程：15万公里 存在问题：更换火花塞 【操作步骤】 （1）拆掉外围 首先拆掉火花塞外面的塑料盖，塑料盖是卡扣设计，直接用手就可以取下，露出点火线圈，才能进一步拆解。同样的，用湿毛巾擦除灰尘，避免掉落到缸内做好这些准备工作后开始下一步。 （2）拆相关附件 使用专用的工具，扣入点火线圈，向上用力拔起，即可取出点火线圈，不建议直接用一字起强行扣起，容易伤点火线圈。采用14MM专用带橡胶圈的套筒，逆时针转动，即可取出火花塞，过程不用着急，缓慢进行都可以顺利完成。 （3）更换火花塞 此次更换的普通火花塞，但是要确保正品和渠道，不同类型的使用里程不一样。更换建议依次更换，也就是取出一个旧的，更换一个新的，依次进行。新旧对比，看得使用多年，变化还是挺大的，主要还是电极的消耗。新火花塞装入套筒，塞入发动机以后，先带紧，然后顺时针上紧。 （4）最后到位检查 安装到位以后，塞入点火线圈，按压到位，这样就完成了一个火花塞的更换，按照顺序，其他火花塞依次更换，并安装到位。最后检查一遍，确保没有忘记的步骤和遗漏，即可发动点火，一切正常。 【更换总结】 火花塞终究是消耗品，到了要求的公里数和里程，就不要拖拉，及时更新，这样才能让发动机工作在正常的工作范围，同时也保证老车的日常使用，定期的养护，更好的打理让老车更棒。 [_LinkTopic:我为上汽大众代言,35566,37][_LinkTopic:朗逸,3957,23] 查看详情>>

这辆车最让我满意的地方是它的前脸，第一眼看中的就是它的前脸；它的驾驶性能也是我满意的地方，普通道路起步，超车都很流畅，特别是在高速的时候，一加油门，车速直接响应没有任何的滞后感；在窄路掉头转弯半径小，有些路直接一把就行掉头。这辆车最大功率 125kw，最大扭矩 250Nm，最高车速 160km/h，单电机，加速度很棒，油门踏板不重，起步和加速无任何的顿挫，深踩油门直接冲出去，方向盘不重，刹车灵敏性蛮高的，急刹车能够很短距离停下来，转弯半径小。官方报续航 415km，最近这边降温，我充满电跑了 200 公里，还剩 32% 的电显示续时里程 111km，我个人觉得够使用了，我要求能够保证充满电在上海市跑一圈就行，中途不补电。 手套箱，后备箱有点小，不过车本身就是小，能够理解；后排不坐人的话把后排放下来，空间瞬间就变不一样了，当然因为这辆车是我自己开，我不是很放在心上，之前这辆车后排坐了 2 个人不挤，3 个人的话会挤一点。内饰我选择黑色，空调制热效果挺好，座椅带加热功能，因为冬天制冷没试过，7 英寸的液晶仪表盘，多功能方向盘，比较中规中矩吧，没有换挡杆，旋转切换档位，空出来的位置可以放些东西，这个设计挺好。中控屏 12.3 寸，完全够用，4g网络，语音识别还可以，360挺满意的，可以选2d 和3d 切换使用，转弯倒车行驶时360显示清晰，不模糊不晕眩，导航识别准确，app 端控制很方便。 前脸侧身我觉得比较酷炫，个人比较喜欢的，白天尾灯我不是特别喜欢，不过在晚上的时候，尾灯看上去挺满意的。运动风格，挺时尚。开过 id3,动力性能差不多，id3 没有扶手箱，很不习惯，最主要价格就不一样。 查看详情>>

在平时开车的过程中，总会难免一些小的失误，造成车辆小划伤，小磕碰，当然也不排除轮胎的破损。 上汽大众ID.4X这款车，是一款全新的纯电新能源车，车身尺寸为长宽高为4612x1852x和1640mm，它轴距2765mm，我经过几年的驾驶习惯和感受，觉得也是非常不错的一款好车。 说一下ID.4X的轮胎，那么，上汽大众ID.4X的轮胎采用了宽胎设计，明显是增强了车辆的稳定性和动力性。宽胎接触面积较大，更好的适应路面，提高车辆的舒适性。 上汽大众ID.4X的轮胎尺寸，它的前轮轮胎规格为235/50 R20，后轮轮胎规格为255/45 R20，原厂出厂配备固特异御城二代自修复轮胎。 固特异自修复轮胎的静音性能出色，具有很强的抗氧化、耐磨的特性。内侧对应部分会涂抹一层特殊的密封胶层，这对于解决普通的扎胎问题，还是非常不错的。 我们都清楚，汽车轮胎作为车辆行驶中至关重要的部件，如果出现破损，会严重影响行车安全和性能，破损的轮胎可能导致爆胎、失控等危险情况。 由于我自己开车的不小心，在靠近马路边停车时，停车角度没掌握好，造成了大众ID.4X轮胎侧壁破损。还在行车中就感觉到了车辆有些左右有些高低不一样了，明显右侧偏低，当我下车检查一下轮胎，果然是轮胎已经没气了，仔细看了一下，是轮胎的外侧壁磕到了马路边。 既然轮胎有磕伤，那么就必须修复或者更换。 及时更换破损轮胎才能够保障行驶的稳定性和操控性。 像我这种情况，看的出来，明显是轮胎的侧面出现损伤，能够看到明显的破损处，已经破坏了轮胎的结构。 为爱车更换了新的轮胎以后，又变回来原来的模样，但是还是要和各位车友说一下，平时开车一定要小心谨慎，特别是对轮胎，一定要格外小心。另外，轮胎出现问题，也要及时维修或者更换，为我们自身的行车安全更加有保障。[_LinkTopic:上汽大众,37680,37][_LinkTopic:用车感受,32332,37][_LinkTopic:我为上汽大众代言,35566,37][_LinkTopic:ID.4 X,19310,23] 查看详情>>

1、别克在美国是一个准豪华品牌，价格和奥迪、雷克萨斯有重叠的地方，对中国消费者来说很难接受，这没什么。 别克在中国有三种性格， 第一种性格是美国的，以君越、昂科威、昂科旗为代表， 第二种性格是欧洲的；以君威、威朗、昂科拉GX为代表； 第三种是中国的，以K平台产品为主，集中在英朗、GL6一众车型上。 不同车型的车主对别克的感受是不同的，但是去美国市场看那些售价较高的车型几乎都是美国性格的，零星点缀几款欧洲车型，避免了英朗等走量车型拉低了品牌。 2、我是一名别克粉丝，现在拥有一台君威GS两台别克电车，但我最喜欢的就是美国性格的别克。 一款在海外定位如此高的车，进入国内体验和品质也不会下降太多，这就导致昂科威Plus实际上是远强于一众同级对手的，尤其是大众、丰田、日产、本田等。 别克在中国受英朗、威朗拖累了。 3、中国的别克对Avenir子品牌更加看重，强过GS，即不是所有产品都有资格享受Avenir子系列，一定得是非常高水准的车型。 美国人把Avenir定位豪华感，GS定位运动，比如君威GS就在君威Avenir之上，但在中国，君威这样的车都不配享受Avenir。因此，Avenir的车型可以无脑买。 4、昂科威Plus的代号为E2YB，昂科威S的代号为E2UB，即E2平台长轴距（Y）和短轴距（U）的别克。 昂科威Plus也是一款全球产品，虽然在美国不销售。 昂科威Plus车长4800+，轴距2833mm，妥妥的依旧比同级别途观L大10%，还记得上一代昂科威的广告吗？永远强10%，别克还是用高半级的打法。 5、别克Avenir的用料一直以来都是非常强的，尤其是其最主要的竞争对手大众途观L。 举几个小例子，君越座椅完全是按照豪华品牌标准来做的。 昂科威PLUS密封一直是2.85道门，途观只有2.25，前窗玻璃都是夹胶，但昂科威Plus的厚度是4.96mm，途观是3.85mm，后窗是4.85mm，途观L是3.5mm，悬架是双液压悬置，途观L是单液压。 6、别克车型静谧性非常好，别克在整车隔音方面做的非常下成本，尤其是前车窗开关都能做到完全没有电机声。 可是昂科威Plus的入门配备了普利司通ALENZA的轮胎，我觉得抓地力还是静谧性都不如顶配马牌UC6或者PC6表现优异，这套轮胎在粗糙路面的噪音还是蛮大的，要么买顶配，要么到手换。 7、既然讲到轮胎，普利司通这套轮胎抓地力不好，发挥不出昂科威Plus应有的水准。 本身昂科威Plus的轴距就加长了，尾巴的存在感有点强。如果是非常激烈的驾驶，前轮很容易抓不住，尾巴也会有一点点的滑移。 8、2.0T+9AT动力总成是我认为目前体验最好的一套。 2.0T发动机从LTG到LSY再到LXH已经到第三代了。 二代LSY因为追求经济性导致噪音、震动都不太好，品质感不强，但是到LXH这一代已经接近LTG（注意是接近），声音和动力表现提升了非常多。 9AT就是通用&福特研发的最新一代横置变速箱，这套变速箱主要是在原来6AT的基础上插入了三个档位，同时为了9档的可用性，速比没有特别高，所以整体感觉就是平顺，只在低挡位会有偶发的顿挫，日常表现绝对是优异。急加速时为了更好的加速能力，设计了跳挡的逻辑。 油耗低了，动力始终保持同级最强，变速箱看点也很多，这套动力组合绝对是这个级别最好的之一。 9、别克有运动的底子但更强调舒适性。 昂科威Plus给你的感觉就是这台车可以舒适，也可以运动，但由于是普通版本，故意压抑了运动性能的发挥，所以悬架设计的比较软，左右晃动比较大，但又不是非常大的那种，追求舒适却又没有日产来的那么极致。 试完昂科威Plus普通版，我就觉得这是一代定位比较明确的家用车，但这不是昂科威的全部实力。我认为昂科威PLUS或者昂科威S必须买顶配才可以，加入CDC对于悬架软硬可调，这才是一个完整体的别克。 买一台车得到的是两台。 查看详情>>

近几年纯电动汽车在中国市场大卖，终于引来传统车企入场，而一汽-大众就是合资车企第一个吃螃蟹者。3月20日，它正式在中国上市首款纯电动车ID.4 CROZZ。两个月后，我就有机会亲自驾驶这款车进行了长途试驾。5月22日，我们从武汉出发，走汉宜高速，途径潜江，最终抵达宜昌。如果从出发地光谷算起，整个行程接近400公里。那么，这趟挑战续航的极限之旅成功与否？下面，我们一起来“跑上这一遭”。 外观：打破大众传统 试驾一款新车，我照例先要以挑剔的眼光看看其外观和内饰，尤其是对一汽-大众首款纯电动ID4. CROZZ而言。因为我此前并不认为大众造电动车是强项，当然，我也一直认为大众的传统车型外观也不不是强项。 但ID4. CROZZ还是让我眼前一亮。主要是它打破了大众之前外观没特点的传统印象。而显得年轻化和富有科技感。比如，在新车的配色上，蓝色、红色和黄色都是相对更具活力和辨识度的颜色，相对传统的灰色也不是普通的灰，而是很接近最近几年特别流行的水泥灰颜色。ID.4 CROZZ 4.85米超小转弯半径日常开车碰到窄路调头、直角弯、狭窄车库的情况时有发生，但ID.4 CROZZ在通过这些地方时却很轻松，因为ID.4 CROZZ有着超小转弯半径，且比同尺寸其他车型更灵巧 而在拉开车门坐进车内一瞬间，除了座椅比较熟悉，你几乎很难相信这是一款大众车型。比如它的方向盘，完全不像之前的设计。中控台和大屏以及HUD抬头显示等等，一切都是焕然一新的感觉。我个人认为，这是大众想让纯电车型和燃油车有些区别的思路导致。尤其是挡杆的设计，在方向盘右边雨刮控制拨杆上方，设计了一个不规则的旋转按钮，转动它就可以对应不同的档位。这让很多人不太习惯。 驾控：感觉和燃油车没区别 但是如果你多次操作这个档位，你慢慢就找到感觉了。和燃油车有点不同的是，ID4. CROZZ的启动不需要任何按钮，只要挂到D挡位，踩电门踏板，车就动了起来。当然，如果你是新手，我建议你多试几次启动，以正确控制它。因为它起步几乎没有声音，不像燃油车有发动机的叫声。 从字面数据看，ID4. CROZZ最大功率150kW，最大扭矩310N·m，后轮驱动，百公里加速8秒左右，动力数据接近大众目前2.0T低功率车型的表现。但这是一款纯电动车，所以和那些轻易进入5秒俱乐部的纯电动车相比，它开起来的感受和大部分的电动车完全不一样。 我试驾的ID4. CROZZ是顶配车型，提供了舒适、经济、运动和个性化4个模式的选项，但是每个模式之间的动力差异没有太大的区别，都是平缓轻快的感觉，尤其是在收油门后，那种顺畅的滑行感觉，设置的和日常驾驶的燃油车几乎一样。而其实目前市面上大部分的纯电动车的驾驶感觉就是快，尤其是提速快，滑行能力反而不如燃油车。但驾驶ID4. CROZZ这台车你大则很难找到推背感和前仰后合的情况，所以对乘客来说它也更友好，不少人乘坐电动车容易有不适感最主要的原因就是加油瞬间的前窜和收油的动能回收。但在ID.4 CROZZ上就不会有这样的情况，所以它开起来舒服，和燃油车没有明显差异。 高速行驶的时候，我还开启了ID.4 CROZZ的驾驶辅助系统。它由车道保持辅助、ACC自适应巡航等功能相结合，可实现L2级别的半自动驾驶。另外，还配备了一键激活的旅行辅助功能，你可以把它理解为更加便捷的开启这两个功能，高速和长途的时候对行车安全的帮助还是很明显的。 查看详情>>