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悬架是连接着车轮和车身之间，用于缓冲有车轮颠簸传递到车身的震动，以改善车辆行驶时的平稳舒适性。被称为车辆“三大件”之一，笼统分为独立悬架和非独立悬架两种。

独立悬架有麦弗逊式独立悬架、多连杆式独立悬架、双叉臂式独立悬架、双横臂式独立悬架、螺旋弹簧式独立悬架、单臂式后独立悬架。

非独立悬架有扭力梁式非独立悬架、整体桥式非独立悬架、多连杆式非独立悬架、螺旋弹簧式非独立悬架、拖曳臂式半独立悬架。

麦弗逊式独立悬架

是比较常见的前悬架形式，构成部件为：减震器、螺旋弹簧、防倾杆、下控制臂。一些资料中出现的弹性支柱悬架、减振支柱悬架其实都是麦弗逊式独立悬架的变样称呼。

代表车型 第十代雅阁前悬架、奥迪A3前悬架、朗逸前悬架等

优点 麦弗逊式独立悬架优点在于结构紧凑、集成度高、制造成本低、占用空间较小。也是目前被广泛应用在车辆前悬架的原因之一。

缺点 受制于结构的影响，横向承压的刚性一般，扭矩转向抑制不足。

延伸 下控制臂类似于字母L，宝马将L型下控制臂拆分成两根连杆，本质上他依旧是麦弗逊式独立悬架。而随着宝马的调校被称为著名的双球节式独立悬架。

多连杆式独立悬架

顾名思义用于支撑车轮和车架之间，限制车轮多向自由度的连接杆都记录在内，连杆数量在3根及以上，因此被称为多连杆，常见的有3连杆、4连杆、5连杆，还有延伸的E型多连杆、梯形多连杆等。

代表车型 奥迪A4L、奔驰C级等

优点 设计自由度大，车轮震动对车身的影响小，提升车辆舒适度限度更高。

缺点 连杆多对发动机舱空间需求大，制造成本高，结构设计复杂，整体调校难，零部件数量多等缺点。

双叉臂式独立悬架

双叉臂悬架是由两个A字臂构成，车轮上部一根A臂与车身相连，下部的A臂和麦弗逊的下控制臂类似。下部A臂一般连接减振弹簧和减振支柱，来自车轮的横向力和纵向力，都由两根A臂来完成，减振支柱只负责支撑车体和抵抗震动。双叉臂式悬挂通常采用两个不等长叉臂（上短下长），让车轮上下运动时自动变化外倾角以抑制轮距变化减小轮胎磨损。

代表车型 路虎发现第四代、丰田皇冠等

优点 双叉臂能自适应路面，使轮胎接地面保持较大提供更好的抓地力。多用在对操控需求较高的车型上，如运动性能车和越野车。

缺点 由于双叉臂的结构占用空间较大，结构相对复杂，制造成本大等因素，不适合小型轿车装配。

单臂式独立悬架

单臂式独立悬架应用很少，仅出现在重卡车型上。结构为一根粗壮的横臂直接连接车轮，当车轮上下运动时，轮胎面也会随之产生倾斜，主销内倾角和车轮外倾角也会发生改变，影响轮胎与地面的接触面积。

代表车型 重卡TATRA等

整体桥式非独立悬架

非独立悬架结构，顾名思义就是两侧车轮同时被安装在一根整体的车桥两端，车桥通过减振组件与车架相互连接。当一侧车轮因路况起伏跳动时，会影响到另一侧车轮的定位参数，常见的结构有钢盘弹簧和螺旋弹簧两种减震装置。

代表车型 面包车、卡车、部分越野车。

优点 结构刚性强，能够承受来自车身的巨大压力而不会轻易变形，结构简单造价相对较低。

缺点 由于连接两侧车轮，一侧车轮震动时会影响另一侧车轮，舒适性方面不如独立悬架。

扭力梁式非独立悬架

扭力梁是指两侧车轮并非各自独立，而是通过后桥一根大扭力梁连接在车身上。弹性垫块将车轮与车身弹性连接，两个单纵臂通过左右扭杆弹簧与后桥总成弹性连接。

代表车型 雪铁龙C4等法系车家用车为主

优点 构造极简单造价成本低，无需与车身连接，节省车辆内部空间。

缺点 结构刚性一般、转弯时对内车轮的支撑性较差，对车辆的操控支撑性较弱。