混合动力汽车根据电机和内燃机不同的联合驱动方式进行了更为细致的划分，简单的说根据电机相对于传统内燃机所在的不同位置，将混动技术进行了P0,P1,P2,P3,P4的划分。
P0：电机置于变速箱之前，皮带驱动BSG电机(启动发电一体式电机)。
原理：P0是放置在发动机的前端附件驱动系统上，也就是普通燃油车逆变器的位置。P0混动形象的说是把这个逆变器换成了一个大电机。电动机、电动涡轮、一体式发电机/起动机、高压发电机都会放置发动机的前部，直接由皮带连接进行驱动发电供空调压缩机进行驱动。
P1：变速箱之前放置电机，是在离合器之前，在原本飞轮的位置安装电机，并放置在发动机曲轴上。
原理：P1是将ISG（盘式一体化起动机/发动机）固连在了发动机上，传统的飞轮被他取代了，ISG电机的转子被发动机曲轴所充当，所以发动机启停、制动能量回收发电都能够通过P1实现 。
转子会跟着发动机同步进行运转，给定子加上一个交流电压，这样子会使有机械连接的P1布局传动效率高得多，P1经常应用在100-200V电压的中混系统中，当然自动启停、微混和弱混这些都是常规操作。
优点：P1级可以实现动力辅助，在电机和内燃机中间进行着刚性连接，在司机踩下油门踏板后，ECU会控制ISG电机之后会立刻补充动力，能够让汽车在动力输出与节油性的平衡度上面保持一致。在不同程度的驾驶状态之下，需要制动时，发动机制动能量的回收和储存通过ISG电机来实现，当遭遇下长坡时它还可以根据车速的不同来施加辅助制动力矩，从而提升安全性。并且，实际应用中，较高的驱动力矩使得驾驶体验是非常优质的。
缺点：电机对于扭矩的需求度是比较大的、同时占用较大的体积，如果放到原来飞轮的位置，需要做的比较的薄，相对来说成本会比较高。变速箱不同，需要有不同的设计方案，逆变器的功率还需要在提高一些。
P2：就是将电机放置于变速箱的输入端，在离合器之后（发动机与变速箱之间）。
原理：跟P1一样，P2会布置在发动机和变速箱的中间，但是没有必要像P1一样整合在发动机的外壳当中，因此布置的形式会更加灵巧。（发动机-离合器1-电机-离合器2-变速箱-差速器-车轮。）在离合器后变速箱前放置电机，实现混动的原理就是在发动机与变速箱之间插入两个离合器和一套电动机，可以说是一种并联式的两个离合器的混合动力系统。
优点：单机可以单独进行驱动，在动能回收时也可以切断与发动机的连接。因为和传动轴之间还有传动比，所以仅需要很小的扭矩，这样就能够降低成本和电机的体积，所以P2会具备非常好的燃油经济性。
缺点：因为结构上的缺陷，在电机驱动车辆时，并没有办法井回收电能和驱动同时进行，在效率上存在瓶颈。
P3：电机放置于变速箱的输出端，但是可以与发动机共同使用一根轴，同源输出。
原理：P3模式是将电动机挪到了变速箱的末端，模式是：发动机-离合器--变速箱-电机-减速器-车轮。
优点：在纯电驱动的时候，会更为直接高效、动能回收的效率高。
缺点：必须规划额外的车内空间来放置电机，由于P3方案，电机必须与车轴相连，使得电机无法用于启动发动机。电机无法与变速箱或发动机进行更为高效的整合。
P4：电机置于变速箱之后，与发动机的输出轴分离，驱动没有动力的轮子。（P4是电机放在后桥上，另外轮边驱动也叫P4）
原理：P4模式是在驱动桥上面放置电机，用于直接驱动车轮。
优点：转弯的性能更高（不过对于电控的要求也极高），还省去了轮轴和差速器带来的效率损失和额外车重。并且P4的布局原理最大的不同是，电机与发动机并不驱动同一根轴，P4下可以实现稳定四驱。而且电机与发动机实际上是通过地面耦合的，工作性质虽然跟其它简单并联很类似，但在车内部不存在任何机械连接。
缺点：在纯电驱和纯发动机驱动之间的切换不能随机进行，在进行前后驱转换的时候没有比较好的操控性和舒适性。
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