本田CR-V 悬架最新摘要
- 本田CR-V内饰_充电_悬架在驾驶性能方面,本田对CR-Ve:FCEV的悬架系统进行了重新调整,以适应重量的变化。调整后的悬架系统使得车辆在行驶过程中更加稳定,提高了驾驶的舒适性和操控性能。此外,车辆还配备了新的稳定器、弹簧和减震器,进一步提升了驾驶体验。 查看详情>>
- 本田CR-V空间_底盘_悬架由于重量分布发生改变,本田重新调校了悬架,升级了新的弹簧、稳定杆等,后桥横向刚度提升10%,扭转刚度提高9%。底盘进行了完全的封闭,以优化空气动力学表现。值得一提的是,这款车将于今年晚些时候在加州对外租赁,考虑到壳牌停止运营加氢站之前,全州拥有55个加氢站,现在入手的用户补能会越来越麻烦。 查看详情>>
- 本田CR-V尾门_续航里程_悬架由于重量分布发生改变,本田表示调整了新车的悬架,它搭载前麦弗逊后多连杆悬架系统,升级了新的弹簧、稳定杆等。值得一提的是,这款车是“目前唯一在美国制造的燃料电池乘用车”,它所搭载的第二代燃料电池模块由本田与通用共同开发,生产成本削减了三分之二。这款车将于今年晚些时候在加利福尼亚州对外租赁,截止到目前该州拥有55个加氢站。 查看详情>>
- 本田CR-V后轮胎_悬架_第二排座椅底盘悬架方面,CRV采用了常见的独立麦弗逊+独立多连杆悬架的组合结构。通过减轻前悬架重量和强化后悬架,提高整体操控性和舒适性,满足年轻驾驶员对驾驶乐趣的需求。底盘温和地过滤路面信息,保持足够的路面反馈,对大的颠簸有良好的缓冲效果,悬架回弹平稳,对精细的路面信息有良好的过滤效果。 查看详情>>
- 本田CR-V悬架_雷达_发动机底盘为前麦弗逊式、后多连杆式独立悬架。本田的改装风格非常好。它在舒适性和运动性之间找到了很好的平衡。它可以有效解决道路上的微小颠簸和振动。当遇到大孔或桥接缝时,可以很好地过滤,然后转移到车上。悬架还可以及时拉动车身,不会造成过度晃动,造成乘客不适。日常变道、超车、转弯时,侧倾控制也足够,还是有大厂底盘技术的积累。 查看详情>>
- 本田CR-V马力_悬架_动力·底盘方面,本田CR-V和荣放RAV4都采用了前麦弗逊后多连杆的悬架结构,但在细节上有所不同。本田CR-V的底盘调校偏向舒适性,悬架过滤路面颠簸的能力较强,但在转向和侧倾方面表现一般。荣放RAV4的底盘调校偏向运动性,悬架支撑性较好,转向和侧倾控制较好。 查看详情>>
- 本田CR-V发动机_悬架_后备厢在底盘方面,尽管依然采用了前麦弗逊后多连杆的独立悬架组合,但CR-Ve:HEV的调校并没有偏向家用或过于软,而是在有效过滤颠簸的同时,提供了清晰的路感,以及在高速过弯时的强大侧向支撑,提升了驾驶者的信心。 查看详情>>
- 本田CR-V动力系统_悬架_车标全新CR-Ve:HEV&e:PHEV对于振动的抑制也有了很好的提升,尤其是全新CR-Ve:PHEV车型还全系标配ADS全时自适应减震系统,可根据实时路况对阻尼力进行0.002秒/次的自动调整,车辆能够很好过滤掉来自路面的细碎震动,在转弯时车辆也会根据侧倾实时调整减震器阻尼,从而抑制过弯时的车身姿态。不过我们这次体验的全新CR-Ve:HEV并没有搭载这一功能,他的底盘表现少了一些变化,更趋向于一致的回馈表现。悬架虽然以舒适性为主要取向,在过滤路面颠簸的同时,还保留了一定的轻微路感回馈,并且车辆在高速过弯或者超车并线时不会出现明显的侧倾,尤其是在悬架的中后段依然保有不错的韧性。这样的回馈,能够明显感觉多了一些高级感,底盘整体感较强。 查看详情>>
- 本田CR-V动力_悬架_车头全新CR-V采用了麦弗逊与多连杆的悬架组合,整体调校不仅在初段注重了柔软性,还在后段保持了相当的支撑性,在面对日常颠簸路段时,底盘可以更为得体地化解大小颠簸和振动,相对充足的侧向支撑,在快速过弯时也有着较小的侧倾,让车内乘客的舒适度进一步提升,轻柔的转向力度加上不大的虚位也兼顾了指向的精准性。 查看详情>>
- 本田CR-V车身_涡轮_悬架内饰部分相当简陋,一切都采用了赛规部件,包括但不限于控制面板、集成仪表方向盘、一体桶椅以及六点式安全带,赛车手与裸露的钢管铁板为伴,充满硬核气息。底盘则采用了NSXGT3Evo22同款前悬架和DallaraIR-18的后悬架,制动系统采用前380/后355mm刹车盘,火石夏季性能胎的尺寸为前285/35-20和后305/35-20。 查看详情>>
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