但如果全国车辆都转换为单一能源即电能之后，对于电网的依赖性也是空前的，不管是纯电还是纯油，在国家战略能源储备方面都不是一个最好方案。所以，在未来较长一段时间内，杨大勇认为混动一定是汽车市场相对主流的动力形式。
作为一名行业观察者，我还是比较同意杨大勇的观点，因为中国的市场实在是太庞大了，能源的单一依赖性会让消费市场和日常出行经不起任何的波折。近期，因为各种原因国际油价和锂电池原材料出现了罕见的双涨现象，92号汽油已经接近9元/升的关口，新能源车企也出现了不同程度的涨价（PHEV车型因为电池容量相对小很多，涨价幅度不明显）。
在这种环境中，PHEV可油可电的特性，必然会受到热烈追捧。
再加上我们都知道，因充电资源分布不均，每逢节假日便会大规模涌现的高速充电难问题，也让没有续航焦虑的PHEV的优势进一步放大。
数据不会撒谎，2021年全年新能源汽车零售端销量达298.9万辆，虽然纯电车型占比更高，但包含增程式在内的插电混动车型销量同比增长171.2%，达到54.5万辆，混动的增速已经超过了纯电车型。在双涨现象的刺激下，增速的差距会在2022年进一步加大。
综合以上因素，我想这大概是为什么长安选择UNI-K iDD，作为自身在新能源版图上迈出具有实质性意义一步的先锋车型。
UNI-K iDD的机会在哪？
那么，既然UNI-K iDD成为了长安新能源的“天选之子”，它究竟有什么理由与已经成为网红技术品牌的DM-i进行竞争呢？
答案是共存。
和负责UNI-K iDD的产品总监沟通之前，我一直抱着iDD该如何突破DM-i的目的，想寻找UNI-K iDD上的各种闪光点。但事实上，UNI-K iDD要转化的从来都不是来自DM-i、DHT的潜客，而是位于15万-18万元级别巨量的合资紧凑级SUV市场。
我们将视角扩大到整个新能源市场，目前新能源板块虽然热火朝天，上有“特蔚小理”霸占的高端新能源市场，下有宏光MINIEV点燃的微型电动车市场，但恰恰是中端市场还不够饱和。如果不是“秦”“宋”等DM-i车型支撑起半边天，中间价位恐怕连一个明星产品都没有。
但燃油车长久以来发展的市场规律告诉我们，汽车消费应该呈纺锤形分布，中间大两头小才是相对健康、合理的状态。也正因为15万-20万元价位的新能源车型还拥有巨大潜力，所以长安UNI-K iDD与比亚迪DM-i家族共存并非不可能。
在这个条件之下，UNI-K iDD比较亮眼的卖点都是基于PHEV本身的特性产生，只不过UNI-K iDD将PHEV的优势进一步扩大。
比如，UNI-K iDD搭载有30.74度的电池，130km的纯电续航里程也是目前PHEV车型中比较长的。目前一线城市的日均通勤里程都在50km左右，UNI-K iDD保证两天的纯电通勤没有任何问题。
如果家里不具备安装充电桩的条件，在亏电状态下，UNI-K iDD作为一台2吨级的SUV综合油耗在5L/100km，满油满电情况下可以达到1100km的续航能力。
再比如UNI-K iDD的电池电芯双保险能力，所谓“双保险”即在极寒条件下，可以通过PTC电加热与发动机水温热能传导，来确保电池温度始终处于正常工作区间。在电量条件满足的情况下，还能够手动开启“电池预加热功能”；在极热条件下，电池组则可以通过“水冷循环”和风扇加速散热，让电池包始终处在大放电功率的工作区间，从而确保车辆可以在-35℃至55℃的环境温度区间内正常行驶。