欧美、日本甚至不少中国车企，开启压铸制造军备竞赛。2020年特斯拉的压铸锁模力为6000吨，而小米汽车曾透露，生产SU7车型底盘的大型总成件为9100吨级压铸机；今年年初，小鹏汽车宣布12000吨级压铸机已安装并开始生产；哪吒汽车则宣布与力劲集团，共同研制具备超20000吨级的压铸设备。
至于特斯拉，刚在3月的科技大会上才宣布，将推出一体化压铸工艺2.0版，生产成本进一步降低50%……所以，当传出特斯拉暂停一体化铸造技术时，很多车企还没反应过来，这风向转得也太快了！
其实一体化铸造并不好搞。截止到2021年，特斯拉Model Y的一体化压铸设备的安装调试、工艺流程等花了特斯拉大量的时间和资源，但压铸零件的合格率依然低于四成。极氪副总裁就曾在社交媒体吐槽过特斯拉出品铸件的品质。
一体化铸造技术看似大幅度节约生产成本，但前期成本投入非常高。特斯拉在改造生产线时就发现，一体化压铸的一整套新的工艺开发，投入成本并不低于建造一条新的生产线。
关键是，花了大力气弄好的一体化压铸，就工艺方面和传统生产零件相差太远，看看特斯拉这压铸零件，精度和传统冲压件差了一个世纪。
说到这，大家开始明白为何特斯拉的车型制造工艺这么粗糙了，这本身就是一体式压铸的“传统”。至于成本，特斯拉通过加大生产量来分摊，所以才形成了成本优势。不过在大规模生产之后再想提升工艺精度，那得加很多钱。对特斯拉而言，满足基本技术指标就够了，精工工艺？真的抱歉了。
站在用户角度，应用一体化铸造技术，似乎对降低车价而言没什么用，远没有电池价格影响那么大。一款车型性能、品质是否优秀，也不是简单从它的制造工艺而定。一体化压铸真把车体制造成本降下来了，省下来的钱车企会在其他地方给用户补回去吗？现实是，哪怕特斯拉也没有口气再喊降价了。
N点评：一体化铸造技术长期来看能降低制造成本，但中国车企已经在短时间内将技术和成本弱势扭转过来，低生产成本已不再是特斯拉的唯一竞争力。今年4月，马斯克匆匆到访中国，讨论FSD落地问题，特斯拉下一个发力点将放在智驾。未来特斯拉放弃升级一体化压铸，并非不可能，最重要的是看市场，或中国市场需要什么。（图：网络/文：欧阳）