去年10月，戴姆勒宣布在全球范围内召回1700辆EQC，原因是差速器内某个松动的螺栓可能会破坏传动轴。质量不过关还不是EQC问题的全部，据德国《经理人》杂志报道，EQC的产能一直受到电池供应的限制。一方面，LG化学始终无法供应质量稳定的电芯；另一方面，戴姆勒自家Kamenz工厂的电池模块热管理系统尚不完善。多重因素最终导致戴姆勒不来梅工厂2019年25000辆的原定产量最终仅完成了7000辆。
虽然戴姆勒官方否定了该报道的真实性，并强调EQC 2020年的计划产量仍为5万辆，但该车型的销量能否支持这个产量仍存在疑问。
值得注意的是，戴姆勒各类车型平均137g/km的二氧化碳排放量是德系三强中表现最糟糕的。根据咨询公司PA Consulting的推算，戴姆勒如果不能快速推进电动化转型，将面临欧盟每年9.97亿欧元的罚款——又一笔非经常性支出。
2015年以来，戴姆勒所有销售车型的平均二氧化碳排放量反而逐步上升。数据来源：戴姆勒
作为内燃机汽车的发明者，强悍的发动机技术加上品牌溢价带来的单车盈利率是梅赛德斯奔驰站在豪华车阵营榜首的核心优势。但这一切在电动+自动驾驶的后内燃机时代面临很大挑战。
在日经新闻2018年度的自动驾驶专利竞争力排行榜上，戴姆勒位列榜单第50名，也是最后一位，不仅无法与谷歌旗下的Waymo相提并论，即便是与博世和大众相比也远远落后。在德国《商报》的汽车企业自动驾驶创新力排名中，戴姆勒同样位列第30位，榜单倒数第一。
或许是认识到在乘用车领域弥补自动驾驶的缺口过于困难，与宝马和博世的自动驾驶合作也才刚刚起步，戴姆勒已开始将自动驾驶的重心转移到了商用车领域，毕竟戴姆勒在6吨以上商用车领域是欧美市场的销量冠军。
目前，戴姆勒已在旗下Actros系列商用车型上推出了Highway Pilot系统。该系统作为高度智能的驾驶辅助和互联系统，可部分实现自动驾驶功能。虽然根据戴姆勒官网宣称Highway Pilot足以在高速路段自动驾驶，但是其自适应巡航、车道控制以及Stop and Go的组合功能在乘用车上其实早已不新鲜。
至于汽车数字化时代的另一个可能的商业模式，即特斯拉的服务订阅模式，戴姆勒也同样远远落后于对手。
戴姆勒早在两年前就开发了人机交互系统MBUX，该系统在最新的A级上已经可以提供电子收音机、手机连接包等服务，在今年即将发布的新S级上还将提供夜间大灯光效等选项，但是MBUX距离独立的操作系统仍相去甚远。戴姆勒官方估计自家操作系统到2024年方能最终完成。
