去年履新马自达社长的毛笼胜弘，承认受到了来自中国电动车的市场冲击。
但同时，他亦表明不会放弃中国市场。
对此，马自达早在2022年就发布了面向2030年的基本经营方针——
「到2030年全面配备电动化技术，纯电车在其全球销量中的占比将从25%提高至40%。」
如此一来，在欧美着手推出新平台车型的同时，马自达也正式推动起了其电动化计划。
为了达成目标，马自达将分成3个阶段来推进计划，这当中包括：
1、马自达将利用现有的多路径电动化技术生产产品；
2、推出全新混动系统，并逐步投放纯电车型；
3、着手全面推出纯电平台专属车型，并考虑加强在电池生产领域的投资。
其中，马自达明确在2025年之前，每年都将在中国市场推出1-2款搭载电动化动力系统的新车型。
马自达EZ-6，正为此而来。
换言之，在中止了马自达6换代项目以后，EZ-6的确有着接替前者角色的意思。
至于马自达不想承认的原因，只源于EZ-6是基于长安EPA平台而生。
作为深蓝SL03的姊妹车型，马自达EZ-6能打吗？
马自达，是一个执着于个性的品牌。
2020年，时任长安马自达总裁的中岛徹在刚上任时，就强调了品牌的发展重点——
“提高品牌定位，走精品个性化路线；”
“为了执着的设计与技术，可以不惜代价；”
“永远不会像其它日系品牌那样提供居家车型、加长车身迎合大众用户……”
在这样的理念坚持下，尽管马自达EZ-6体内流着长安的血液。
但马自达想要坚持的个性要点，也始终体现在了新车身上。
一眼看去EZ-6，你依旧能清晰分辨出这是辆马自达。
新车身上的“魂动美学”，已是马自达不可分割的设计符号。
在犀利眼神勾勒出的运动气息之下，可发光的前格栅尤其衬托出了EZ-6的高阶特质。
马自达设计师指出，「这副前脸，是目前整个汽车市场里造价成本至高的造型之一。」
此外，马自达EZ-6在保持轿跑造型的同时，还特意加长了车头部分。
比起深蓝SL03车长多出的101mm，几乎都体现在了车头位置。
如此设计，也是马自达一贯的作风。
可以看出，马自达已经很努力地在褪去原来深蓝的痕迹了。
它，也没有跟随其它电动车那样一味追求所谓的简洁风格。
任性地加长车头、坚持选择硕大格栅，这都可以说是马自达的个性使然。
而到了智能电动化领域，马自达把该交出去的部分，都交给了长安来操刀。
向来对大屏内饰不感兴趣的马自达，这一回几乎直接搬运了深蓝SL03的座舱方案。
14.6英寸大屏+骁龙8155芯片，该组合保证了马自达EZ-6的智舱实力水平。
至于强调出风口设计的手法，则依旧是马自达的特色所在。
有意思的是，这次官方说新车对全车30余处采用了高密度吸音材质，还应用了110项密封措施及空腔隔断技术。
强调运动感的马自达，也开始突出家用车的需求。
EZ-6的深蓝基因，由此可见。
马自达EZ-6的深蓝印记，还少不了动力系统。
新车用上了深蓝SL03的同款增程动力，包括采用1.5L增程器，提供160kW动力和CLTC纯电续航103km/200km。
至于马自达EZ-6纯电版，则提供了190kW动力和CLTC续航480km/600km。
需要留意的是，马自达EZ-6的产品参数主要对标了深蓝SL03。
但在当下，深蓝已在SL03的基础上，推出了产品力进阶的L07。
这样一来，这也容易让马自达EZ-6的16万起预售价削弱了说服力。
比起深蓝SL03的11.99万起售价，马自达EZ-6一下就贵了4万元之多。
有网友留言，这4万的差价，都体现在了马自达的操控调校上。
长安马自达执行副总裁邓智涛指出，马自达通过对电动车动力输出曲线的重新拟合，达成了既具有专属于马自达的驾驶感，又提供了强动力的全新标定。
此外，马自达工程师还针对EZ-6的“行、转、停”驾驶要素进行了整体开发，务求实现更高的悬架支撑度。
同时，这也能更好抑制驾驶者在入弯中头部的左右晃动。
借此，马自达EZ-6得以延续了“人马一体”的操控感，以及取得超80公里时速通过的麋鹿测试。
显然，马自达该有的特质，EZ-6一个都不会少。
「长安马自达要做合资新能源头名，不仅是抢占市场，更是抢占心智。」
「全球至好的三电技术、智舱、智驾都在中国，而全球公认至好的设计和操控，都在马自达。」
「这两者在新能源上强强联合，长安马自达怎么能没有底气？」
长安马自达销售分公司执行副总经理吴旭曦，给出了相当自信的表态。
毫无疑问，比起几年前像广汽丰田iA5这类合资换标车型，乃至近来推出的东风本田灵悉L。
马自达EZ-6，的确灌注入了外资一方足够多的心血和诚意。
但其深蓝SL03换标车型的底色，能否为马自达EZ-6加添更多的溢价，这当中又有着不少未知之数。
而马自达EZ-6的16万起售价，还需要直面如日中天的比亚迪汉。
这，很难给马自达带来足够高的胜算。
事实上，选择基于长安平台来造车，这可以说是马自达的无奈之选。
中美两大市场对待电动车的发展分歧，让作为小车企的马自达并没有更好的选择。
它，没有能力单独撑起一个市场需求有限的电动车平台。
因此，选择合作造车，这就是马自达可以依赖的生存模式。
「我们是一家规模相当小的制造商，很多事情单靠一家公司是做不到的，我们不能采取与大公司相同的做法。」
「过去我们可能会说，汽车行业是一个竞争领域。」
「但现在，这是一个合作领域。」
马自达社长毛笼胜弘，早已为马自达的电动化之路定下了这样的发展基调。
在此基础上，马自达还和丰田共同开发了下一代电子和汽车软件系统，该系统将于2026年亮相。
毛笼胜弘坦承，这套电气软件系统，将与丰田的有着90%重合度。
由此可见，“合作造车”已经成为了马自达在智能电动化上的发展准则。
需要留意的是，“合作造车”模式不只是出现在长安马自达身上。
后续，大众+小鹏、奥迪+智己、奇瑞+捷豹路虎等相关产品将纷纷落地。
如今率先冲在前线的马自达EZ-6，要为合资新造车模式的“开门红”肩负起一定的担当。
这，不只是要对马自达反哺回信心，更要把其它合资友商们的士气提起来。
可以说，马自达EZ-6的销售表现评价，不只是单一车型的好卖与否这么简单。
这，更是「合资新造车模式」的一次重要检验。
马自达EZ-6，需要负重前行了。
马自达的电动化转型希望，就在中国市场上。
强化中方团队的话语权，这也是如今多数合资品牌组织调整的方向。
籍此，长安马自达成为了马自达全球在日本之外、唯一具有研发能力的合资公司。
明年，长安马自达还将加入一款全新紧凑型电动SUV，接着到2027年正式推出电动车专用生产平台。