在我看来，华为HI模式的基调是赋能车企、联合车企，深度参与到车企造车活动之中，这种模式的优势是可以做到与车企合作各有侧重，自身着眼于汽车的核心技术，并将重点放在智能座舱系统和自动驾驶等方向，推动了整个汽车行业的创新步伐。在帮助阿维塔等头部车企造好车的同时，华为自身的智能驾驶能力也不断精进，并一直处于行业的绝对领先地位，目前来看，华为已经进入全球智能驾驶专利Top20榜单，处于绝对的行业领先地位。
不同于多线并举的华为，小米的造车模式则是亲自下场，自建工厂、打通上下游渠道、投入研发等方面下来，需要花费巨额资金。至于这条路能否走通，还要看小米汽车后续的盈利能力以及持续造血能力。
谁更有可能成功？
了解完以上信息后，可能有好事者会问：小米与华为谁有可能获得最后的成功？个人认为现在预测这场战斗的结果没有丝毫意义，原因上面说了，两者的路线完全不同。但如果把问题改成谁更有可能改变自动驾驶的格局的话，那么答案无疑是华为。
现在看来，占据先发优势的华为在国内新能源赛道的快速发展期已经积累了大量的人才与技术，这背后华为付出了大量的时间与金钱。举个例子来看，在2021年华为的整体研发费用高达1,427亿元，其中在车BU部门的研发费用高达73亿元，而且华为车BU的科研人员数量达到了7000人，正所谓有投入才有收获。和华为相同，小米汽车也将自动驾驶能力作为了接下来的突破口，但是小米短时间内所能投入的资金与人力均十分有限，根据雷军说法，小米汽车第一期总投资33亿元，且已追加到47亿元，专属的智能驾驶团队规模超过1000人。从最直观的数据可以看出，两者的差距堪称悬殊。
正所谓背靠大树好乘凉，以阿维塔为代表的华为系产品在智驾领域有着远超友商的实力，目前阿维塔11鸿蒙版已经搭载华为ADS 2.0高阶智能驾驶系统，新车不仅提升了城区/高速智能驾驶领航辅助，而且还新增有智驾主动安全功能以及城市NCA无图化能力。其中城区智能驾驶领航辅助提升了车道识别能力和特殊车道智能通行能力，当车辆遇到特殊路段时，可以做到自动掉头、环岛通行、施工场景换道通行等。目前城区驾驶领航功能可以覆盖90%的城区用车场景，让用户在城市道路行车时可极大程度上缓解驾驶疲劳。而高速智能驾驶领航辅助则提升了灵活避障能力，同时新增敏捷变道选项，用户可将车辆变道设置的更加激进一些，其余高速智驾能力更加稳定，且能应付更多的道路场景。
其次，华为ADS 2.0智驾系统基于BEV大模型和道路拓扑推理网络实现了城区NCA无图化能力，即在不依靠高精地图的情况下，自己实时进行模拟画图，并完成自动驾驶辅助，通俗点来说便是有图无图都能开。此外，新系统基于激光雷达、毫米波雷达、摄像头等多传感器的融合感知方案。以及华为首创的GOD占据栅格网络算法，从软硬件层面全方位的提升了智驾主动安全性。系统能够对落石、土堆、翻倒车辆等障碍物进行精准识别，同时指挥车辆进行变道或紧急制动等操作，如此一来，便让车辆的智驾场景大幅扩大，而且行驶更加安全。